სად იკვეთება მსოფლიოს გეოპოლიტიკური ინტერესები

მოამზადა მარი წიკლაურმა

საბჭოთა იმპერიის დაშლის შემდეგ აღმოსავლეთ ევროპის, მათ შორის ამიერკავკასიის ქვეყნები, მსოფლიო ეკონომიკის ძირითადი ცენტრების და სახელმწიფოთა გეოპოლიტიკური “ბლოკების” სტრატეგიული ინტერესების სფეროში მოექცნენ. სტრატეგიათა ამ კონკურენტულ ბრძოლაში ამიერკავკასიის რეგიონს განსაკუთრებული ადგილი უკავია, რა თქმა უნდა, როგორც გეოპოლიტიკის ობიექტს და არა მის სუბიექტს.

ამიერკავკასიის რეგიონი წარმოდგენილია თანამედროვე მსოფლიოში როგორც პოლიტიკური, ეთნიკური, გეოეკონომიკური და სხვა პრობლემების კომპლექსი. ეს პრობლემები რეგიონალური და რეგიონთაშორისი საკომუნიკაციო, საწვავ-სატრანსპორტო და სანედლეულო პროექტების ფორმირებას მოიცავენ.

70-80-იან წლებში ამიერკავკასიის ქვეყნები ეკონომიკური და ინდუსტრიული განვითარების დონით, საბჭოთა რესპუბლიკებს შორის შუალედურ მდგომარეობას იკავებდნენ. რეგიონში მანქანათმშენებლობის, ხელსაწყოთმშენებლობის და რადიოელექტრონული წარმოების განვითარების მაღალი დონის მიუხედავად, საბოლოო პროდუქციის წილი წარმოებაში ძალზე დაბალი იყო. საკუთარ ნედლეულს ეფუძნებოდა მხოლოდ ნავთობქიმია და მსუბუქი მრეწველობა აზერბაიჯანში, ელექტროტექნიკური წარმოება სომხეთში, და ასევე მეღვინეობა, საკონსერვო და თამბაქოს წარმოება სამივე რესპუბლიკაში.

ამ ფაქტორებით იყო განპირობებული ამიერკავკასიის ქვეყნებში კატასტროფული ეკონომიკური ვარდნა, საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ. ფაქტორთა მეორე მნიშვნელოვან ჯგუფს წარმოადგენდნენ პოლიტიკური, საგარეო-პოლიტიკური და სოციალ-პოლიტიკური ფაქტორები. ამასთან ერთად, მასინთეზირებელ ფაქტორად გვევლინება გლობალური გეოეკონომიკური ფაქტორი, რომელიც განპირობებულია საერთაშორისო ფინანსური ორგანიზაციების და მსხვილი დასავლური სახელმწიფოების პოლიტიკით, რომლებიც მთელი აღმოსავლეთ ევროპის ტერიტორიაზე გარკვეულ სისტემურ პოლიტიკას ახორციელებენ. ამიერკავკასიის რეგიონში, ისევე, როგორც მთელ პოსტკომუნისტურ სივრცეზე, ხორციელდება გეოეკონომიკური დოქტრინა, რომელიც გულისხმობს ამ ქვეყნებში ეკონომიკური სტრუქტურის, მაკროეკონომიკური და სოციალ-პოლიტიკური სტაბილურობის ფორმირებას, რომლებიც “დასავლური ბლოკის” სტრატეგიულ ინტერესებს პასუხობენ.

ძირითადი მაკროეკონომიკური მაჩვენებლების მიხედვით, აზერბაიჯანი საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ, ამიერკავკასიის რეგიონის სახელმწიფოთა შორის, პირველ ადგილზე იყო. მისი დღევანდელი პოლიტიკურ-ეკონომიკური სიტუაციის განხილვისას, მიზანშეწონილია რამდენიმე პრიორიტეტული ფაქტორის გამოყოფა, რომლებიც მნიშვნელოვნად მოქმედებენ ქვეყანაში აქტუალურ მდგომარეობაზე. ამ ფაქტორებს, პირველ რიგში, ძალათა შიდაპოლიტიკური განლაგება განეკუთვნება, რომლის ანალიზიც წარმოუდგენელია ქვეყანაში არსებული კლანთაშორისი ბალანსის გათვალისწინების გარეშე; ქვეყნის ეკონომიკური სიტუაცია, რომელიც მჭიდროდაა დაკავშირებული კასპიური ნავთობის პროექტის რეალიზაციასთან და რესპუბლიკის, როგორც ამიერკავკასიის რეგიონის ფარგლებში, ასევე მეურნეობის მსოფლიო განაწილების სისტემაში გეოეკონომიკურ მდგომარეობაზე მოქმედებს; აზერბაიჯანის საგარეო პოლიტიკური მდგომარეობა, რომელზეც ოთხი ძირითადი ფაქტორი მოქმედებს – მთიანი ყარაბაღის პრობლემის არსებობა და მასთან დაკავშირებული სომხეთ-აზერბაიჯანის დაპირისპირება; ბოლო წლებში შემდგარი აზერბაიჯანულ-თურქული სამხედრო-პოლიტიკური ტანდემი, სადაც ლიდერის როლი თურქეთს ეკუთვნის; ქვეყნის შიდა სიტუაციაზე ატლანტიკური მიმართულების გარე ძალების, პირველ რიგში, აშშ-ს ზემოქმედება და აზერბაიჯანულ-ირანული წინააღმდეგობების კომპლექსი. ყველა ამ ფაქტორის მიუხედავად, დღეს აზერბაიჯანის ეკონომიკა კვლავ უფრო წარმატებულია, ვიდრე მისი მეზობლების. გასული წლის მონაცემებით აზერბაიჯანის ეკონომიკაში დაფიქსირებულია ბოლო 10 წლის მანძილზე ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი. ქვეყნის MმშპP 10,2%-ით გაიზარდა. მათ შორის ნავთობის სექტორის ზრდამ 13,9% შეადგინა. არასახელმწიფო სექტორის წილმა ქვეყნის ეკონომიკის 73,5% შეადგინა, მისმა ზრდამ კი 13% მიაღწია. მშპ-ს მოცულობამ ერთ სულ მოსახლეზე 1 ათას აშშ დოლარს გადააჭარბა. გასულ წელს აზერბაიჯანის ბიუჯეტი პირველად შესრულდა დეფიციტის გარეშე. სახელმწიფო ბიუჯეტის შემოსავლები 24%-ით გაიზარდა, ბიუჯეტის ხარჯების 56,4% კი სოციალური დანიშნულების ღონისძიებებს მოხმარდა.

ოფიციალური მონაცემებით, 2005 წლის 1 იანვრის მდგომარეობით, აზერბაიჯანის სავალუტო რეზერვები 1 მლრდ. 845 მლნ. დოლარს შეადგენდა. გასულ წელს აზერბაიჯანის ეროვნულ ბანკში აკუმულირებული ქვეყნის სავალუტო რეზერვები 1 მლრდ 875 მლნ. დოლარს შეადგენდა. ეს 182 მლნ. დოლარით მეტია 2004 წლის 1 იანვრის მაჩვენებელთან შედარებით. ქვეყნის საერთო სავალუტო რეზერვების გასული წლის მაჩვენებელი მისი საგარეო ვალის მოცულობას 257 მლნ. დოლარით აღემატება. გასულ წელს აზერბაიჯანის საგარეო ვაჭრობის ბრუნვამ ყველაზე მაღალ დონემდე აიწია და 7,1 მლრდ. დოლარი შეადგინა. ეს მაჩვენებელი 2003 წელთან შედარებით 39,5%-ით გაიზარდა.

2004 წელს აზერბაიჯანის ეკონომიკის ყველა დარგში იყო მიღწეული ზრდის ტემპები. მოსახლეობის შენატანების მოცულობა 60%-ით გაიზარდა, ხოლო ფულადი მასის მოცულობა ქვეყნის ბანკებში – 32%-ით. ქვეყნის ბანკების აქტივები 58%-ით გაიზარდა, მათი საწესდებო კაპიტალის მოცულობა კი – 21%-ით. გასულ წელს ასევე გაიზარდა საერთო საკრედიტო მარაგი – 47%-ით.

ინვესტიციების მოცულობამ ერთ სულ მოსახლეზე 2004 წელს 659 დოლარი შეადგინა, ამ მაჩვენებლით აზერბაიჯანი პირველ ადგილზე გავიდა დსთ-ის ქვეყნებს შორის. 2004 წლის დასაწყისში ამ მაჩვენებელმა 490 დოლარი შეადგინა. 2004 წელს ყველა ფინანსური წყაროს ხარჯზე ინვესტიციების მოცულობამ აზერბაიჯანის ეკონომიკაში 5,4 მლრდ. დოლარი შეადგინა.

აზერბაიჯანის ნავთობის საერთო მარაგი დაახლოებით 3,5 მლრდ. ტონას შეადგენს, გაზის კი – 600 მლრდ. კუბომეტრს. თუმცა, სპეციალისტები ვარაუდობენ, რომ აზერბაიჯანი რესურსების შესახებ მონაცემების “გაბერვის” მსოფლიო პრაქტიკას მიმართავს. ბევრი სპეციალისტი (განსაკუთრებით არაანგაჟირებული) მომავალში ამოსაქაჩი აზერბაიჯანული ნავთობის ტექნიკური პარამეტრების თაობაზეც გამოთქვამს სერიოზულ ეჭვებს. გარდა ამისა, აზერბაიჯანული ნავთობის მოძიება-ამოქაჩვასთან დაკავშირებული ეკონომიკური პროექტები ძალზე ძვირადღირებულია, რამაც ერთ-ერთ ამერიკულ კომპანიას (Maersk Contractors) ნავთობის აღმოსაჩენად დაწყებულ საბურღ სამუშაოებზე უარი უკვე ათქმევინა. კასპიისთვის რეკორდულ სიღრმეებზე ჩაღწევის მიუხედავად (7080 მ.) პროდუქტიული ფენები აღმოჩენილი არ იყო. Maersk Contractors-მა აზერბაიჯანული მხარისთვის კომპენსაციის გადახდა და სამუშაოების შეწყვეტა ამჯობინა.

მიუხედავად ამისა, აზერბაიჯანის პოლიტიკას კასპიის ნავთობის და გაზის მიმართ განსაზღვრავენ ე.წ.”სუპერ პროექტები”. ასეთი კონტრაქტების აქტიურად დადებას აზერბაიჯანი 1995-1999 წლებში შეუდგა. ამავდროულად მცირდებოდა აზერბაიჯანული ნავთობის ათვისებაში რუსული კომპანიების მონაწილეობის წილი. თუმცა, შემდგომში, აზერბაიჯანმა პოლიტიკა შეიცვალა და რუსულ კომპანიებს მისი რესურსების ათვისების საშუალება მისცა.

აზერბაიჯანი კვლავ რჩება ძალზე მიმზიდველ ქვეყნად უცხოური სამთავრობო და კერძო ინვესტიციებისთვის. ინტერესს ამ ქვეყნის მიმართ უამრავი ქვეყნის ფირმა და კომპანია გამოხატავს, რაც გამოწვეულია ნავთობპროექტების განხორციელების შედეგად ქვეყნის და მისი მოსახლეობის გადახდისუნარიანობის ზრდის მოლოდინით, რაც მშენებლობების ზრდას, მომსახურების, ტრანსპორტის და კავშირგაბმულობის სფეროების განვითარებას გამოიწვევს.

წინასწარი მონაცემებით, 2004 წელს ეკონომიკურმა ზრდამ სომხეთში დაგეგმილი 7%-ს ნაცვლად 10% შეადგინა. ამ მონაცემის ზრდა განპირობებულია, პირველ რიგში, სოფლის მეურნეობის 14%-იანი ზრდით. დაგეგმილზე დაბალია ასევე ინფლაციის მაჩვენებელი, რომლის წლიურმა დონემ 7% შეადგინა. 2004 წელს მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა საგადამხდელო ბალანსიც: მიმდინარე ანგარიშის დეფიციტმა 137 მლნ. აშშ დოლარი შეადგინა. 2004 წელს მისი ხვედრითი წილი მშპ-ში 2003 წელთან შედარებით 3%-ით შემცირდა და დაახლოებით 4% შეადგინა. ეკონომისტების აზრით, გარდამავალი ეკონომიკის მქონე ქვეყნისთვის ეს ნორმალური მაჩვენებელია. წინასწარი მონაცემებით, გასულ წელს დაგეგმილი 4,5%-ის ნაცვლად 6%-ით გაიზარდა ფულის ბაზაც.

სომხეთის ეროვნული სტატისტიკური სამსახურის მონაცემებით, 2004 წლის შედეგების მიხედვით მშპ-ს ზრდამ 2004 წელს 2003 წელთან შედარებით 10,1% შეადგინა და 3,5 მლრდ. აშშ დოლარს მიაღწია. მრეწველობის სფეროში 2004 წელს ზრდის ტემპების ვარდნა დაფიქსირდა 2,1%-მდე, რის შედეგადაც მშპ 0,4%-ით გაიზარდა, სომხეთის სოფლის მეურნეობის სფეროს ზრდამ 2004 წელს 14,5% შეადგინა, რამაც მშპ-ს 3,1%-ით ზრდა განაპირობა. 2004 წელს მშენებლობის მოცულობის ზრდამ 13,4% შეადგინა. მომსახურების სფეროში დაფიქსირებულია 12,5%-იანი ზრდა. სომხეთის ფინანსთა და ეკონომიკის სამინისტროების მონაცემებით, ქვეყნის ბიუჯეტის შემოსავლებმა 2004 წელს 297,9 მლრდ. დრამი შეადგინა, რაც 19,1%-ით (47,8 მლრდ. დრამით) მეტია 2003 წლის მაჩვენებელზე. ძირითადად (84%) შემოსავლები უზრუნველყოფილი იყო გადასახადებით, რომლებმაც 295,9 მლრდ. დრამი შეადგინეს, რაც 22,3%-ით მეტია 2003 წლის მაჩვენებელზე. სომხეთის ბიუჯეტის პროფიციტმა 2004 წელს 2 მლრდ. დრამი შეადგინა, დაგეგმილი 5,6 მლრდ. დრამის ნაცვლად. სომხეთის სახელმწიფო ბიუჯეტის ფორმირება ბევრადაა დამოკიდებული გარე დახმარებებზე. სომხეთის სახელმწიფო ვალი 1,117 მლრდ. დოლარს შეადგენს, საიდანაც დაახლოებით 700 მლნ. დოლარი მსოფლიო ბანკის ვალია. 2003 წელს აშშ-მ სომხეთს 89,7 მლნ. დოლარის ოდენობის დახმარება აღმოუჩინა, ევროგაერთიანებამ კი – 28 მლნ. ევროს ოდენობის კრედიტი მისცა. 2004 წლის პირველი 6 თვის მონაცემებით ინვესტიციების მოცულობამ სომხეთის ეკონომიკაში 106,3 მლნ. დოლარი შეადგინა, გასულ წელს მისი ზრდის დონემ კი – 41,3%.

ქვეყნის ხელისუფლება ფსონს უხცოეთიდან (მათ შორის სომხური დიასპორის დახმარებით) მოზიდულ ინვესტიციებზე აკეთებს. აქცენტი ქვეყანაში წარმოების მაღალტექნოლოგიური დარგების განვითარებაზე, ამ მიზნებით სომხეთში არსებული მნიშვნელოვანი სამეცნიერო ბაზის გამოყენებაზე კეთდება.

2004 წელს სომხეთის საგარეო ვაჭრობის მოცულობამ დაახლოებით 717,5 მლრდ დრამი შეადგინა (დაახლოებით 1,3 მლრდ. დოლარი), რაც გასული წლის იგივე პერიოდთან შედარებით 2,9%-ით მეტია. დსთ-ის ქვეყნებიდან სომხეთის ძირითად პარტნიორებად რუსეთი, საქართველო და უკრაინა რჩებიან, ხოლო დასავლეთის ქვეყნებიდან – ისრაელი, ბელგია და აშშ არიან.

ბოლო დროს სომხეთი ტრანსკონტინენტალურ სატრანსპორტო კორიდორში -“ჩრდილოეთი – სამხრეთი” (სსკ) ჩართვასაც ცდილობს, რის გამოც სომხეთსა და აზერბაიჯანს ერთმანეთის მიმართ ახალი პრეტენზიების საბაბი გაუჩნდათ. თვითონ ეს პროექტი 2002 წელს გაჩნდა, მაგრამ სომხეთ-აზერბაიჯანს შორის განხეთქილების ვაშლად მხოლოდ ბოლო დროს იქცა. შეთანხმებას სსკ-ს შექმნის შესახებ 2002 წელს მოეწერა ხელი რუსეთის, ინდოეთის და ირანის მიერ და ძალაში 2002 წლის 16 მაისს შევიდა. იგი ამ სამი ქვეყნის მიერ ბალტიის ზღვიდან სამხრეთ აზიამდე სატრანსპორტო კავშირის ხელშეწყობას გულისხმობს (რუსეთის, კასპიის ზღვის, ირანის და სპარსეთის ყურეს გავლით – ხმელეთით და წყლით). კორიდორი ტვირთების ტრანსპორტირება, ჩრდილო ევროპიდან სამხრეთ აზიაში, სულ მცირე, 10 დღე-ღამით ამცირებს. სსკ წელიწადში გათვლილია 15-20 მლნ. ტ. ტვირთის გადატანაზე. ოპტიმისტები ამტკიცებენ, რომ მისი ტვირთბრუნვა შესაძლებელია 100 მლნ. ტონამდეც გაიზარდოს. მართალია, ჯერჯერობით, მისი მიღწევები შედარებით მოკრძალებულია: დაახლოებით წელიწადში 5 მლნ. ტ., მაგრამ 2007 წლისთვის არსებობს ამ ციფრის 20 მლნ. ტონამდე გაზრდის პერსპექტივა.

2005 წლის თებარვალში, სსკ-ს მუშაობის საორგანიზაციო კომისიის მეორე სხდომა შედგა აზერბაიჯანის, ირანის და რუსეთის სარკინიგზო დმინისტრაციების დონეზე, სადაც გადაწყდა ამ ქვეყნების სარკინიგზო მაგისტრალების გაერთიანება და კორიდორის მთლიანად სახმელეთო ვარიანტის შექმნა, რაც ტვირთების ტრანსპორტირება, კასპიის ზღვით ტრანსპორტირებასთან შედარებით, 5-7 დღით შეამცირებს, სარკინიგზო მაგისტრალები სომხეთში ნამდვილად არსებობს, თუმცა, ისინი თითქმის ყველა მხრიდან აწყდება პოლიტიკურ წინააღმდეგობებს. სამხრეთიდან და აღმოსავლეთიდან გზას აზერბაიჯანი ეღობება: სარკინიგზო ხაზი სომხეთიდან ირანის მიმართულებით ნახჭევანის გავლით გადის. ბაქო კი ახალი გზის მშენებლობაზე უფრო დათანხმდება, ვიდრე იმის გახსნას, რომელიც სომხეთზე გაივლის. დასავლეთით კი თურქეთი ბლოკავს სომხეთის მეორე სარკინიგზო მაგისტრალს (ყარსის მიმართულებით). ჩრდილოეთით მდებარეობს საქართველო, რომელიც სომხეთის მიმართ განსაკუთრებული სიმპათიებით ასევე არ არის განწყობილი და მის, როგორც რუსეთის მოკავშირის, იზოლირებას ცდილობს. აქედან გამომდინარე, სომხეთი, როგორც ჩანს, ვერასდროს ვერ შეუერთდება სატრანსპორტო კორიდორ “ჩრდილოეთი-სამხრეთს”. მიუხედავად ამისა, სომხეთს მაინც აქვს შანსები მონაწილეობა მიიღოს ტრანსკონტინენტალურ ტრანზიტში. ეს შესაძლებლობა კორიდორის ერთ-ერთ განშტოებას უკავშირდება – დასავლეთის, იგივე ევროპის მიმართულებით. თუმცა, მისი რეალიზაციისთვის აუცილებელია თურქეთთან ურთიერთობის მოგვარება, რომელსაც კასპიისპირეთთან დაბლოკილი საზღვრის არსებობა ასევე არ აწყობს; თანაც იგი განიცდის ევროკავშირის ზეწოლას, რომელშიც მას დიდი ხანია გაერთიანება სურს, და რომელიც დაჟინებით მოითხოვს მისგან სომხებთან შერიგებას. ანუ სომხეთს თურქეთთან ურთიერთობის მოგვარების მეტი შანსი აქვს, ვიდრე აზერბაიჯანთან, მაგრამ ეს მხოლოდ საქმის ნახევარია. რადაც არ უნდა დაუჯდეს, ერევანმა ტრანსპორტის სფეროში შეთანხმებას თბილისთან უნდა მიაღწიოს. ჯერ ერთი, საქართველოზე გადის რუსეთისკენ, ანუ ჩრდილოეთისკენ, მიმავალი გზები. მეორეც, საქართველო “ტრასეკა”-ს კორიდორის ერთ-ერთი ძირითადი კომპონენტია, რომლის ინიციატორადაც ევროსაბჭო გამოვიდა. ამიტომ საქართველოს თავისი ინტერესი გააჩნია სსკ-ს მიმართ: მას ხომ შეუძლია ამ კორიდორის “ტრასეკა”-ს კორიდორთან შერწყმის იდეით გამოვიდეს. სომხეთს კი შეუძლია მას თავისი სარკინიგზო ხაზები შესთავაზოს თურქეთის მიმართულებით. თუმცა, ეს ურთიერთგაგება სომხეთსა და საქართველოს შორის მიღწეული არ არის და საქართველომ თურქეთის მიმართულებით საკუთარი რკინიგზის პროექტი შეიმუშავა. მიმდინარე წლის იანვრის ბოლოს ხელი მოეწერა შეთანხმებას ყარსი (თურქეთი)-ახალქალაქი-თბილისი რკინიგზის მშენებლობის შესახებ. სარკინიგზო მაგისტრალის პარალელურად იგეგმება ავტომაგისტრალის მშენებლობაც. იმ შემთხვევაში, თუ პროექტი რეალიზდება, სომხეთის რკინიგზა საერთოდ აღარ იქნება აქტუალური. ამგვარად, იმისთვის, რომ ტრანსკონტინენტალურ ტრანზიტში ჩაერთოს, სომხეთს, სულ მცირე, ანკარასთან და თბილისთან მოუწევს მოლაპარაკება. რუსეთს შეეძლო თავისი სტრატეგიულო მოკავშირისთვის მხარი დაეჭირა. თუმცა, ამის მაგივრად მან მხარი რატომღაც, სარკინიგზო პროექტის აზერბაიჯანულ ვარიანტს დაუჭირა.

საქართველო სამხრეთ კავკასიის დასავლეთ ნაწილში მდებარეობს და აბრეშუმის გზის ჭიშკარს წარმოადგენს. პროექტის თანახმად, ნავთობ-გაზსადენები აზერბაიჯანიდან (მომავალში კი შესაძლებელია ყაზახეთიდან და თურქმენეთიდან) საქართველოს ტერიტორიას აღმოსავლეთიდან დასავლეთით გადაკვეთენ და საქართველოს საპორტო ქალაქებში წელიწადში 5, შესაძლებელია 45 მლნ. ტონა ნავთობს გადაქაჩავენ. საქართველოს გავლით ხორციელდება ასევე უზბეკური ბამბის და ყაზახური მადნის ტრანსპორტირებაც. საქართველო თურქეთთან მოსაზღვრე შავიზღვისპირეთის სტრატეგიულ რეგიონს აკონტროლებს, დასავლეთში კი სომხეთს ზღვაზე გასასვლელს უღობავს და ამგვარად “ხელში უჭირავს” კავკასიის გასაღები და დასავლური ქვეყნებისთვის კასპიის ზღვასთან და აბრეშუმის გზასთან გასასვლელ პლაცდარმს წარმოადგენს. საქართველო, როგორც სენატში თავის გამოსვლაში სენატორ სემ ბრაუნბეკმა განაცხადა, წარმოადგენს საზღვარს ნატო-სა და ახალ აბრეშუმის გზას შორის. საქართველო აშშ-ს ძირითადი პარტნიორის – თურქეთის მთავარი მოკავშირეა, რაც ძალზე მნიშვნელოვანია სტრატეგიული, სამხედრო და კომერციული თვალსაზრისით. ახალი აბრეშუმის გზა, არის გრანდიოზული პროექტი, რომელიც მის მთელ სიგრძეზე – ცენტრალური ევროპიდან ჩინეთამდე – ყველა მილსადენს, საავტომობილო გზებს და სარკინიგზო მაგისტრალებს, აეროპორტებსა და საკომუნიკაციო სისტემებს მოიცავს. ეს კორიდორი მთლიანად შეცვლის ევრაზიის ეკონომიკას. სატრანსპორტო კორიდორის გეოეკონომიკური დოქტრინის განვითარებაზე, საქართველოს მიერ საერთაშორისო “სატრანზიტო” ფუნქციის შესრულებაზე მნიშვნელოვნადაა დამოკიდებული საქართველოს ეკონომიკური პერსპექტივებიც. ამ კორიდორის რეალური არსებობა ბევრად იქნება დამოკიდებული სტაბილურობაზე კავკასიის რეგიონის ქვეყნებში. საქართველოში დღეს არსებული არასტაბილური სიტუაცია საფრთხეს უქმნის მთელ რეგიონს.

ამგვარად, დასკვნის სახით შეიძლება ითქვას, რომ ამიერკავკასიის რეგიონში მიმდინარეობს სატრანზიტო-სერვისული გეოეკონომიკური მოდელის ფორმირების პროცესი, როგორც დასავლეთის ეკონომიკურად განვითარებული ქვეყნების გეოეკონომიკური სტრატეგიის გაგრძელება. ყოველი შემთხვევისთვის, ყველა წინაპირობა ამ მოდელის რელიზაციისთვის უკვე შექმნილია.

comments

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial