სარკინიგზო გადაზიდვების სატარიფო პოლიტიკის ფორმირების პრინციპების შესახებ

პ. ცაგარეიშვილი, ტექნ. მეცნ. კანდიდატი

ფასწარმოქმნის მსოფლიო პრაქტიკა იცნობს ფასების დადგენის ორ მეთოდს. პირველს საფუძვლად უდევს პრინციპი, როდესაც გამყიდველი (რკინიგზა) არსებული ბაზრის მოთხოვნიდან გამომდინარე აწესებს ფასს საკუთარ საქონელზე (გადაზიდვებზე). მეორე მიდგომა ეფუძნება საშუალო თვითღირებულების განსაზღვრას, განვითარებისათვის საჭირო მოგების გარკვეული ნორმის დამატებით.
პირველი მიდგომა ფართოდ გამოიყენება საბაზრო ეკონომიკის ქვეყნებში, მეორე კი დამახასიათებელია გეგმური ეკონომიკისათვის. შესაძლებელია ამ ორი მიდგომის შეჯერება, როდესაც თვითღირებულების გათვალისწინებით დგინდება ტარიფის საორიენტაციო მინიმალური ზღვარი, ხოლო მოგების ნორმა კი რეგულირდება საბაზრო კონიუნქტურის შესაბამისად.
ევროპელი ექსპერტების აზრით, თანამედროვე ეტაპზე ზედმეტად დიდი ყურადღება ექცევა შეთავაზების ინსტრუმენტების განვითარებას, ანუ სარკინიგზო ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობის და სხვა ტექნიკური პარამეტრების სრულყოფას, რაზედაც არაეფექტურად იხარჯება მოზიდული ინვესტიციების დიდი ნაწილი.
მათი აზრით, საჭიროა ყურადღების აქცენტირება მოთხოვნის რეგულირების ინსტრუმენტებზე, მათ შორის, სატარიფო პოლიტიკაზე, Pღ-ზე, დამატებითი სერვისის გაფართოებაზე და ა.შ., ანუ მოთხოვნის რეგულირებაზე. ამ მიდგომის შესაბამისად, საჭიროა მათი გამოყენების ოპტიმალური ბალანსის პოვნა მოთხოვნის რეგულირების და შეთავაზების ფორმირების სტრატეგიებს შორის.
სარკინიგზო გადაზიდვების სატარიფო პოლიტიკის ფორმირების პროცესში ასევე გასათვალისწინებელია ერთი არსებითი გარემოება, რომ რკინიგზა წარმოადგენს საერთო სატრანსპორტო ტექნოლოგიური ჯაჭვის ერთ-ერთ რგოლს. ამის გამო, სარკინიგზო გადაზიდვების სატარიფო პოლიტიკა უნდა შეერწყას ტრანსპორტის სხვა სახეობათა სატარიფო პოლიტიკას.
სარკინიგზო ტრანსპორტის სატარიფო პოლიტიკის სრულყოფის მიზანს წარმოადგენს სახელმწიფოს, მომხმარებლების (ტვირთმფლობელი) და სარკინიგზო ტრანსპორტის, როგორც საწარმოს, ინტერესთა ბალანსის დამყარება (სქემა 1).
სუბიექტების ამ სამი ჯგუფის ინტერესთა ბალანსის რეგულირების ერთ-ერთ ყველაზე ქმედით მართვით ინსტრუმენტს წარმოადგენს სარკინიგზო ტრანსპორტში მოქმედი სატარიფო პოლიტიკა, რადგან მასზე ამა თუ იმ ფორმით დამოკიდებულია, პრაქტიკულად, ყველა ზემოხსენებული მოთხოვნის შესრულება.
მაქსიმალური ეკონომიკური ზრდის მიღწევა შესაძლებელია მხოლოდ სამივე ზემოხსენებული მხარის – სახელმწიფოს, ტვირთმფლობელის და სარკინიგზო ტრანსპორტის ინტერესების დაბალანსებით, რის გამოც ოპტიმალური სატარიფო პოლიტიკის ფორმირების საკითხისადმი სერიოზული მიდგომის აქტუალობა ეჭვს არ იწვევს და წარმოადგენს სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის პრიორიტეტს.
საქართველოს სარკინიგზო გადაზიდვების ბაზარი. მსოფლიო ეკონომიკურ სივრცეში ინტეგრირების და დასავლურ სტანდარტებზე გადასვლის მიზნით, განვითარებული ქვეყნები საქართველოს ეროვნულ ეკონომიკას მნიშვნელოვან დახმარებას უწევენ.
ეს დახმარება ატარებს არა მარტო მატერიალურ-ფინანსურ, არამედ ორგანიზაციულ-ტექნიკურ ხასიათს, რომლის პროცესშიც ევროპის განვითარებულ ქვეყნებში, აპრობირებულ მართვის მოდელებზე დაყრდნობით, უცხოელი ექსპერტები იძლევიან საქართველოს რკინიგზის ინსტიტუციონალური მოწყობის რეკომენდაციებს.
მიუხედავად იმისა, რომ ამ რეკომენდაციების დიდი უმრავლესობა სარკინიგზო დარგისათვის უდავოდ ეფექტიანია, ქვეყნის მასშტაბურობის ფაქტორის გაუთვალისწინებლობის გამო ზოგიერთი მათგანის საქართველოში გამოყენებამ შესაძლებელია უკუეფექტი გამოიწვიოს.
საბაზრო ეკონომიკის ძირითადი ღირსებაა მისი თვითრეგულირების უნარი, რაც ვლინდება მხოლოდ კონკურენტული ბაზრის პირობებში, სადაც ერთ ცალკეულ მეწარმეს (გადამზიდავს) არ ძალუძს ბაზარზე მიმდინარე პროცესებზე მნიშვნელოვანი გავლენის მოხდება. ამის გამო ყოველი მათგანის ინდივიდუალური მცდელობა, გაზარდოს გადაზიდვის ფასები მომხმარებლის სხვა კომპანიაში გადადინების გამო, გამოიწვევს მათი შემოსავლების დაკარგვას.
ამის გამო კონკურენტულ ბაზარზე სახელმწიფო პოლიტიკა მიმართული უნდა იყოს სახელმწიფო რეგულირების შეზღუდვაზე, ბაზრის ლიბერალიზებაზე და ეკონომიკური გადაწყვეტილებების მიღების პროცესში რკინიგზისათვის, როგორც სამეწარმეო სუბიექტისათვის, თავისუფლების ხარისხის გაზრდაზე. სწორედ ასეთ ხასიათს ატარებს უცხოელი სპეციალისტების რეკომენდაციათა უმრავლესობა.
დასავლეთ ევროპის ქვეყნებში არსებული გაერთიანებული სატრანსპორტო ბაზრის ტევადობა უზრუნველყოფს კონკურენტული გარემოს ფორმირებას. შესაბამისად, სახელმწიფოს მიერ ამ ქვეყნებში გატარებული სატარიფო პოლიტიკა ეფუძნება ცალკეული კომპანიების მიერ ფასების თავისუფალ ფორმირებაში სახელმწიფოს ჩარევის მინიმუმამდე დაყვანას.
ამ მიდგომისაგან განსხვავებით, მონოპოლიზებული ბაზრის პირობებში, რომელიც დაკავებულია 1-2 მსხვილი მონოპოლისტი კომპანიის მიერ (საქართველოში ფუნქციობს მხოლოდ ერთი კომპანია), კონკურეცია შესუსტებულია ან საერთოდ არ არსებობს. ეს აძლევს ამ კომპანიას შესაძლებლობას, უკარნახოს ბაზარს თავისი პირობები და მოგების ნაცვლად მონოპოლისტურად მაღალი ფასებით ფორმირებული ზემოგება მიიღოს და შეამციროს მომხმარებელთა მომსახურების ხარისხი და უსაფრთხოება.
თავის მხრივ, ეს გარემოება გამოიწვევს მომხმარებელთა რიცხვის შემცირებას. ამის გამო მონოპოლიზებულ ბაზარზე საჭიროა მონოპოლისტი კომპანიების მხრიდან ასეთი ტენდენციების ბლოკირება, რისი შესაძლებელობაც სახელმწიფო ინტერესების გამტარებელ ორგანოს აქვს.
აქედან გამომდინარე, მონოპოლიზებულ ბაზარზე სახელმწიფოს მიერ გატარებული სატარიფო პოლიტიკა მოითხოვს რეგულირების გაძლიერებას, რათა გამოყენებული ტარიფები:
– სახელმწიფოს აძლევდეს საკმარის საბიუჯეტო შემოსავალს და მისი სხვა ინტერესების დაკმაყოფილების შესაძლებლობას;
– მომხმარებელს მიაწოდონ მათთვის საჭირო საქონელი (მომსახურება) საზოგადოებრივად აუცილებელი დანახარჯების ფასად;
– სარკინიგზო დარგს აძლევდეს საკმარის ფინანსურ სახსრებს განვითარების პროგრამების ინვესტირებისათვის.
საქართველოს მასშტაბის და მისი ეკონომიკური განვითარების დონის გათვალისწინებით, აქ არსებული ნებისმიერი ბაზრის ტევადობა მცირეა და რამოდენიმე რიგით ჩამორჩება ჩვენთვის შემოთავაზებული მართვის მოდელის მქონე დასავლეთევროპული ქვეყნების შესაბამისი ბაზრების ტევადობას.
ეს კი ნიშნავს, რომ საქართველოს რკინიგზა, როგორც მცირე ქვეყნის რთული ტექნიკური სატრანსპორტო სისტემა, წარმოადგენს ბუნებრივ მონოპოლიას და უახლოეს მომავალში სარკინიგზო გადაზიდვების შიდა ბაზარზე კონკურენტულობის გაზრდა არ არის მოსალოდნელი. ამიტომ რკინიგზა უნდა იყოს სახელმწიფო რეგულირებას დაქვემდებარებული სტრუქტურა, რომლის ფუნქციებში მკვეთრად არის გასამიჯნი შიდა და საერთაშორისო (ექსპორტი, იმპორტი, ტრანზიტი) გადაზიდვების ტარიფი.
რაც შეეხება საქართველოს საერთაშორისო სარკინიგზო გადაზიდვების მომსახურების ბაზარს, აქ ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქციის შესრულება და მაღალი კონკურენტუნარიანობა დამოკიდებულია ძირითადი ეროვნული გადამზიდავის – შპს “საქართველოს რკინიგზი”-ს შესაძლებლობებზე. გარე ბაზრისათვის ამ სატრანზიტო ფუნქციის უკეთ შესრულებისათვის ავტომატურად იგულისხმება ეროვნული სარკინიგზო კომპანიის გამსხვილების, მისი გაძლიერების (და არა დიფერენცირება-შესუსტების) აუცილებლობა.
საზოგადოდ, სატვირთო გადაზიდვების ტარიფი უნდა ჩამოყალიბდეს ორი მიდგომის ოპტიმალური შეჯერებით:
დანახარჯების კომპენსირების, ანუ გადაზიდვების თვითღირებულების სრული დაფარვის და
მარკეტინგული, ანუ საბაზრო კონიუნქტურის და მომხმარებლის გადახდისუნარიანობის საფუძველზე.
ამავე დროს საბაზრო ეკონომიკის ცვალებადი კონიუნქტურის პირობებში სატარიფო პოლიტიკა მოქნილი უნდა იყოს. მინიმალური ტარიფი, როგორც წესი, უნდა იწყებოდეს თვითღირებულებიდან, პლუს მოგების გარკვეული მინიმალური ნორმა (სავარაუდოდ, 3-5 %). მისი ზედა ზღვარი კი უნდა განისაზღვროს საბაზრო კონიუნქტურით, კერძოდ, ისეთი ფაქტორებით, როგორიც არის ტვირთმფლობელის გადახდისუნარიანობა, პროდუქციის ფასი, კონკურენტული ფასები, საინვესტიციო საჭიროება, საკუთარი ფონდუკუგების გაზრდა და ა.შ.
სატარიფო პოლიტიკის სრულყოფის სტრატეგია. საქართველოში გასატარებელი სატარიფო პოლიტიკა უნდა ითვალისწინებდეს სარკინიგზო სფეროს განვითარების ძირითად ორიენტირებს. შესაცვლელია ამჟამად მოქმედი სატარიფო განაკვეთის დადგენის წესი და მიდგომა – კერძოდ, უარყოფილი უნდა იქნეს დღეს არსებული ერთიანი ტარიფების სისტემა, რომელიც აერთიანებს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურით სარგებლობისა და თავად გადაზიდვის პროცესის საფასურებს. ამის სანაცვლოდ მიზანშეწონილია:
დაწესდეს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურით სარგებლობის განაკვეთების სიტემა, რომელიც არ იქნება დამოკიდებული ტვირთის სახეობაზე და მომსახურების პარამეტრებზე. მისი რიცხვითი ოდენობა უნდა იყოს დამოკიდებული ამ ინფრასტრუქტურის შენახვის თვითღირებულების განსაზღვრის ფაქტორზე, მის ტექნიკურ აღჭურვილობაზე და მასზე განხორციელებული გადაზიდვების ინტენსივობაზე, მოძრავი შემადგენლობის სახეობაზე, გადაზიდვების სიჩქარეზე. ამავე დროს, იგი უნდა განსხვავდებოდეს ძირითადი მაგისტრალისა და გვერდითი განშტოებებისათვის და ითვალისწინებდეს სახელმწიფოს, როგორც ამ ძირითადი ფონდების მეპატრონის, მოგების ნორმას და რკინიგზის განვითარების პროგრამების დაფინანსებას.
დადგინდეს გადაზიდვის ტარიფი მოძრავი შემადგენლობის, მისი გამოყენების დონის, ტრანსპორტირების მანძილის, ტვირთის პარტიის მოცულობისა და სხვა მოქმედი ფაქტორების გავლენის გათვალისწინებით
შემუშავდეს დამატებითი მომსახურების ტარიფების სისტემა, რომელიც ითვალისწინებს კომპლექსურობის დაცვას, დამაგრებას, გათბობა-კონდიცირებას, ინფორმირებას, შენახვას, დაზღვევას და ა.შ.
მთლიანი გადაზიდვის ტარიფი დგინდება, როგორც ზემოაღნიშნული სამი მდგენელის ჯამი, რომლის კომპონენტების ოდენობა ზუსტად შეესაბამება კონკრეტული დამკვეთის მოთხოვნის სტრუქტურას.
გარდა ამისა, სარკინიგზო გადაზიდვების სფეროში სატარიფო პოლიტიკის მიზანი უნდა იყოს ისეთი ორიენტირების შემუშავება, რომლებიც ხელს შეუწყობენ არა კორპორატიული ან ვიწროუწყებრივი, არამედ სახელმწიფოებრივი ეკონომიკური ზრდის პარამეტრების მაქსიმალურ გაუმჯობესებას.
სატარიფო პოლიტიკის ფორმირების პრინციპები. სატარიფო პოლიტიკის პრაქტიკული შემუშავება დაკავშირებულია რთული საოპტიმიზაციო ამოცანის გადაჭრასთან. მასში ერთდორულად გათვალისწინებული უნდა იყოს მრავალი მოქმედი ფაქტორი და რამოდენიმე სუბიექტის სხვადასხვა დონის პრიორიტეტის ინტერესები.
ზემოაღნიშნული მოსაზრებების გათვალისწინებით სარკინიგზო გადაზიდვების სფეროში გატარებული სატარიფო პოლიტიკა მიმართული უნდა იყოს სამი ძირითადი ამოცანის მისაღწევად. მათ შორის გამოსაყოფია შემდეგი:
1. სარკინიგზო ტარიფების გამჭირვალობის და ყოველი მისი კომპონენტის ეკონომიკური დასაბუთების არსებითი გაზრდა, რაც გულისხმობს საერთო ტარიფებში ინფრასტრუქტურის საფასურის, გადაზიდვის ღირებულების და დამატებითი სერვისის მდგენელების გამოყოფას.
2. ყურადღების აქცენტირება არა შემოსავლების გაზრდაზე, არამედ არასაწარმოო ხარჯების შემცირებაზე, მათ შორის რკინიგზისათვის არადამახასიათებელი საქმიანობის გამოყოფაზე დამოუკიდებელი სამეწარმეო სტრუქტურების სახით.
3. ტარიფებში ჩადებული მოგების ნორმის, ანუ რენტაბელობის დონის მართვაზე ორიენტირება.
პირველი ამოცანის რაციონალური გადაჭრა უზრუნველყოფს ამ სფეროში საბაზრო ეკონომიკისათვის საჭირო გამჭირვალე საზოგადოებრივი ატმოსფეროს შექმნას და იმუშავეს ანტიმონოპოლიური ინსტრუმენტის სახით.
მეორე ამოცანის ოპტიმალური გადაჭრა, ერთი მხრივ, შექმნის ტარიფების საერთო დონის შემცირების წინაპირობას. იგი გახდება ეროვნული ეკონომიკის მასტიმულირებელი ფაქტორი სხვა მისი დარგების ხარჯებში სატრანსპორტო კომპონენტის შემცირების გამო (შიდა ბაზარზე). ამავე დროს, ალტერნატიული დერეფნებიდან ტვირთნაკადის მოზიდვის შედეგად (გარე ბაზარზე) იგი გააუმჯობესებს ქვეყნის ექსპორტ-იმპორტის საგარეო სავაჭრო ბალანსის პარამეტრებს.
მეორე მხრივ, რკინიგზის არასაწარმოო ხარჯების შემცირება ხელს შეუწყობს მენეჯმენტის გაუმჯობესებას და მოცულობითი პარამეტრების ნაცვლად კუთრი მაჩვენებლებით ოპერირებას, მისადაგებულს გახდის მისი საქმიანობის ეფექტურობას სხვა ქვეყნების სარკინიგზო სისტემების საქმიანობის ეფექტურობასთან.
მესამე ამოცანის გადაჭრა უზრუნველყოფს რკინიგზის კონკურენტულობის და მის ინფრასტრუქტურაში დაბანდებული ინვესტიციების გამოყენების ეფექტურობის გაზრდას.
სატარიფო პოლიტიკის რეგულირება. სარკინიგზო ტრანსპორტის სატარიფო პოლიტიკის სფეროში რეგულირების ორი ძირითადი ფინანსური ინსტრუმენტი იკვეთება – სხვადასხვა ტვირთისათვის თვითღირებულების შემცირების (%) და მოგების საშუალო ნორმის (%) დაწესების გზები;
ამასთან, თვითღირებულების შემცირება დაკავშირებულია:
– არსებული და მომავალი ხარჯების სტრუქტურულ ანალიზთან;
– მომდევნო პერიოდის გადაზიდვების ზუსტ პროგნოზირებასთან;
– ახალი ტექნოლოგიების დანერგვასთან;
– არასაწარმოო ხარჯების შემცირების რეზერვების გამოვლენასთან.
აქედან გამომდინარე, თვითღირებულების ოპტიმალური შემცირების დონის განსაზღვრა თავისთავად წარმოადგენს რთულ საოპტიმიზაციო ამოცანას. დღემდე დარგის მართვის პროცესში ამ ამოცანის არა მარტო სირთულე, არამედ მისი საჭიროებაც არ არის ბოლომდე გაცნობიერებული.
თავის მხრივ, მოგების ნორმა განსაზღვრავს ტარიფის საბოლოო ფაქტობრივ ოდენობას და უზრუნველყოფს, ერთი მხრივ, მომგებიან მუშაობას, ხოლო მეორე მხრივ, სარკინიგზო გადაზიდვების კონკურენტუნარიანობას და ამის შედეგად მოზიდული ტვირთნაკადის მოცულობას.
აღსანიშნავია ის გარემოებაც, რომ დაუტვირთავი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მონაკვეთებზე (გვერდითი განშტოებები), სადაც მოძრაობის შეწყვეტა მიუღებელია სოციალურ-ეკონომიკური, პოლიტიკური ან სხვა მნიშვნელოვანი მოსაზრებების გამო, ტარიფების ფორმირებისას შესაძლებელია მოგების გარეშე, ან ზოგიერთ შემთხვევაში ზარალიანი მუშაობაც კი, რათა გადაზიდვების მოცულობების შემცირებით აცილებულ იქნეს კიდევ უფრო მეტი ზარალის მიღება (მუდმივი ხარჯები კომპონენტის გამო).
ეროვნული ეკონომიკის სუბიექტების შიდა ბაზარზე მომსახურების შემთხვევაში, თუ ისინი განთავსებულნი არიან ამგვარ განშტოებებზე, სასურველია, მათი მომსახურების ტარიფები ასევე გაიმიჯნოს ცალკე განშტოების და ცალკე ძირითადი მაგისტრალის გადაზიდვის მდგენელებად.
გასათვალისწინებელია ასევე კონკურენტების მიერ გატარებული სატარიფო პოლიტიკა, საბაზრო კონიუნქტურის და საკუთარი ტექნიკური შესაძლებლობების ერთობლიობა, ამა თუ იმ ტვირთის გადაზიდვაზე მოთხოვნის მოცულობა, საკუთარი კორპორატიული (მოგების გაზრდა, საწარმოო სიმძლავრეების გამოყენება), უწყებრივი (საბიუჯეტო შენატანები), ეკოლოგიური და მოძრაობის უსაფრთხოების მოთხოვნები, ზოგადსახელმწიფოებრივი (ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქციის განხორციელება, სტრატეგიული სამხედრო და ეკონომიკური უსაფრთხოება, მეზობელ ქვეყნებთან პოლიტიკური ურთიერთობები და ა.შ.) პრიორიტეტების რანჟირების და მრავალი სხვა ფაქტორები.
ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, შეიძლება დავასკვნათ, რომ გასათვალისწინებელი ფაქტორის სიმრავლის გამო სარკინიგზო გადაზიდვებში გასატარებელი სატარიფო პოლიტიკის ოპტიმიზება შეუძლებელია სათანადო მათემატიკური მოდელირების და ამ მოდელების იზოლირებული, მომიჯნავე ქვედარგების და მთლიანად ეროვნული ეკონომიკის პარამეტრების გათვალისწინების გარეშე. ასეთი მოდელირება აუცილებლად უნდა იქნეს გამოყენებული რკინიგზის სატარიფო პოლიტიკის ფორმირების პროცესში.
ინფორმაციის შეგროვების სირთულე და თანამედროვე ეტაპზე დარგში არსებული კვალიფიკაციის დონე რიცხვითი მოდელირების მეთოდების გამოყენებით სატარიფო პოლიტიკის სრული ოპტიმიზების შესაძლებელობას არ იძლევა. ამის გამო პრაქტიკაში პირველ ეტაპზე ამ დონის ამოცანების გადაწყვეტისას შეიძლება გამოყენებული იქნეს ტარიფების ფორმირების ემპირიული მეთოდები, რომლებიც უზრუნველყოფენ ოპტიმალური გადაწყვეტილების მიმართულებით თანმიმდევრულ მიახლოებას.
სატარიფო პოლიტიკის მეცნიერულ-ტექნიკური უზრუნველყოფა. მოყვანილი მიდგომების ანალიზი ადასტურებს, თუ რაოდენ რთულ და საპასუხისმგებლო სფეროს მიეკუთვნება საზოგადოდ სახელმწიფო პოლიტიკის ფორმირება, და კერძოდ, ერთ-ერთი მისი საკვანძო კომპონენტის – სარკინიგზო გადაზიდვების სატარიფო პოლიტიკის შემუშავების ამოცანა. მისი გადაჭრა მხოლოდ პირადი გამოცდილების და ინტუიციის დონეზე ანაქრონიზმად უნდა იქნეს მიჩნეული.
ამის მიღწევა სრულიად შესაძლებელია ისეთი მენეჯმენტის ხარჯზე, რომელიც ფლობს საბაზრო ურთიერთობების, ეკონომიკური ანალიზის, პროგნოზირების თანამედროვე მეთოდების, პროგრამირების და მათემატიკური მოდელირების ინსტრუმენტებს, მრავალი ასეული მოქმედი ფაქტორის გათვალისწინების და სხვადასხვა ალტერნატიულ ვარიანტს შორის ოპტიმალურის ამორჩევის შესაძლებლობას. რაც ობიექტურად მოითხოვს მაღალპროფესიული და სპეციალიზებული მეცნიერული პოტენციალის ამოქმედებას.

comments

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial