საქართველოს სარკინიგზო ბაზარზე გადამზიდავი კომოანიების ინსტიტუტის ჩამოყალიბების შესახებ

პაატა ცაგარეიშვილი

არკინიგზო დარგის რეფორმირების პროცესი ცალსახად განსაზღვრავს სარკინიგზო ტრანსპორტის სფეროს რეორგანიზაციის მიზნებსა და ამოცანებს. ამ მიმართულებით პრობლემის გადაჭრის უმთავრეს პრიორიტეტს საბაზრო გარემოს ფორმირება და ტრანსპორტის მენეჯმენტის თანამედროვე მეთოდების და ტექნოლოგიების გამოყენებით დარგის მართვა წარმოადგენს.

ბოლო ათწლეულის მანძილზე სარკინიგზო ტრანსპორტზე გადაზიდვითი პროცესების მართვის ფორმას მნიშვნელოვანი ცვლილება არ განუცდია. დღესდღეობით, საქართველოს სატრანსპორტო ბაზარზე ფუნქციონირებს მხოლოდ ერთი მონოპოლისტი გადამზიდავი “საქართველოს რკინიგზა”. საყოველთაოდ აღიარებულია, რომ სამეურნეო და მართვის ფუნქციების ერთ ხელში ფაქტიური შეთავსება სარკინიგზო დარგის განვითარების მუხრუჭს წარმოადგენს, სარკინიგზო ტრანსპორტზე საბაზრო ურთიერთობების ჩამოყალიბებას ხელს უშლის.

სატვირთო გადაზიდვების ბაზრის ფუნქციონირების მსოფლიო გამოცდილების ანალიზი ცხადყოფს, რომ გადაზიდვითი პროცესი ტრანსპორტის ყველა დარგისათვის განეკუთვნება კონკურენტულ სექტორს. საქართველოს სარკინიგზო ბაზარი არ არის და არც შეიძლება იყოს გამონაკლისი. ასეთი კონკურენტული ბაზრის სუბიექტებს ტვირთგამგზავნების, ტვირთმიმღებების, ექსპედიტორების, სატრანსპორტო სააგენტოების გარდა გადამზიდავები წარმოადგენენ.

თანამედროვე პირობებში აუცილებელია სარკინიგზო გადაზიდვების ბაზრის ეფექტურად ფუნქციონირების მიზნით საქართველოს რკინიგზაზე ჩამოყალიბებულ იქნას კონკურენტული ბაზრის მოდელი, შეიქმნას გადამზიდავთა ინსტიტუტი და განისაზღვროს ბაზრის სუბიექტების ურთიერთდამოკიდებულების ეკონომიკური, ორგანიზაციული და სამართლებრივი ფუნქციები და ამოცანები.

ზემოაღნიშნული მიდგომების განსახორციელებლად მიზანშეწონილია რიგი ძირითადი ამოცანების გადაწყვეტა:
– სარკინიგზო გადაზიდვების სუბიექტების ურთიერთდამოკიდებულებისა და ბაზრის ორგანიზაციული სტრუქტურის იდეოლოგიის ფორმირება.
– სატვირთო სარკინიგზო გადაზიდვების ბაზრის ეკონომიკური გარემოს ფორმირება.
– სატვირთო გადაზიდვების ტარიფების შემუშავების პრინციპების ფორმირება.
– გადაზიდვების მომსახურების ბაზრის ფუნქციონირების სამართლებრივი საფუძვლების ფორმირება.

სარკინიგზო გადაზიდვების სუბიექტების ურთიერთდამოკიდებულებისა და ბაზრის ორგანიზაციული სტრუქტურის იდეოლოგიის ფორმირება.

სატვირთო სარკინიგზო გადაზიდვების ბაზრის სტრუქტურას განსაზღვრავენ ის სუბიექტები, რომლებიც ურთიერთდამოკიდებულებაში არიან გადაზიდვით პროცესთან და გააჩნიათ გარკვეული ეკონომიკური ინტერესები.

სატვირთო გადაზიდვების მომსახურების ბაზრის ორგანიზაციულ სტრუქტურაში გაერთიანებულია: რკინიგზის ინფრასტრუქტურა, მომსახურების მწარმოებლები, მომსახურების დამკვეთები და მომხმარებლები, ბაზრის პროფესიონალური მონაწილენი და სხვა სამეწარმეო სუბიქტები, რომლებიც უზრუნველყოფენ ბაზრის ნორმალურ ფუნქციონირებას.

სატვირთო გადაზიდვების მომსახურების ბაზრის ძირითად სუბიექტს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის საწარმო წარმოადგენს. მას მიაკუთვნებენ გადასარბენებს, სასადგურო ლიანდაგებს, შენობა-ნაგებობებს, ტვირთების შენახვის, დახარისხების, ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის საერთო სარგებლობის ადგილებს, ენერგომომარაგების სისტემას, საკონტაქტო ქსელს და ა.შ.

ასეთი სახის საწარმოები ასრულებენ ტვირთების გადაზიდვების უზრუნველყოფის ფუნქციებს. ამრიგად, რკინიგზის ინფრასტრუქტურა განეკუთვნება ბუნებრივ მონოპოლიას. ამ თვალსაზრისით, იგი მუდმივად უნდა დარჩეს სახელმწიფო საკუთრებაში, ხოლო მისი საქმიანობა სახელმწიფოს მხრიდან მკაცრად უნდა რეგულირდებოდეს.

მომსახურების მწარმოებლებს განეკუთვნებათ გადამზიდავები – იურიდიული და ფიზიკური პირები, რომელებიც კისრულობენ ტვირთების დანიშნულების ადგილამდე გადაზიდვის პასუხისმგებლობას. შესაბამისად, ტერმინი ” გადამზიდავი- კომპანია” განსაზღვრავს რკინიგზის გადამზიდავს. დღესდღეობით, ჩვენს ქვეყანაში ერთადერთ გადამზიდავს “საქართველოს რკინიგზა” წარმოადგენს.

ტვირთის გამგზავნები და მიმღებები სატრანსპორტო მომსახურების დამკვეთებს და მომხმარებელებს წარმოადგენენ. ტვირთგამგზავნები ტვირთების ადგილზე მიტანის მიზნით სახელშეკრულებო დამოკიდებულებაში შედიან გადამზიდავებთან. ტვირთმიმღებები კი არიან ის პირები, რომლებსაც გადაზიდვის დასრულების პროცესში ტვირთგამგზავნთან დადებული ხელშეკრულების საფუძველზე გადაეცემათ ტვირთი.
სატრანსპორტო მომსახურების ბაზრის პროფესიონალურ მონაწილეებს მიეკუთვნებათ შუამავლები, რომელთა პროფესიული ქმედება უზრუნველყოფს ტვირთების ადგილზე გადაზიდვას (ექსპედიტორები, სატრანსპორტო აგენტები).

ბაზრის დანარჩენ სუბიექტებს პირველ რიგში განეკუთვნებიან კომპანიები, რომლებიც ფლობენ მოძრავ შემადგენლობას (ლიზინგური კომპანიები).

ეს კომპანიები მწარმოებლებისაგან ყიდულობენ მოძრავ შემადგენლოებას და გადასცემენ ყველა დაინტერესებულ მხარეს. მოძრავი შემადგენლობა შესაძლოა, ხელშეკრულების საფუძველზე გადაეცეს გადამზიდავებს, პროფესიულ მონაწილეებს (ექსპედიტორებს, სატრანსპორტო აგენტებს), ტვირთმფლობელებს (ტვირთგამგზავნებს) და ა.შ.

მსოფლიო გამოცდილების საფუძველზე, ყველაზე მისაღებ ფორმას ლიზინგური კომპანიების მიერ მოძრავი შემადგენლობის ფლობა და გამოყენება წარმოადგენს.

ასეთი კომპანიების ძირითად საქმიანობას წარმოადგენს საკუთრებაში ან რაიმე სხვა კანონიერ საფუძველზე მოძრავი შემადგენლობის ფლობა, და შემდგომ ტექნიკური და საექსპლუატაციო მომსახურების გარეშე მათი არენდით გადაცემა. მოძრავი შემადგენლობის არენდატორებს უნდა წარმოადგენდნენ სატვირთო გადაზიდვების მომსახურების ბაზრის ნებისმიერი სუბიქტები – ინფრასტრუქტურის საწარმო, გადამზიდავები, ექსპედიტორები, ტვირთმფლობელები, ტვირთგამგზავნები და ტვირთმიმღებები და ა.შ.

როგორც მსოფლიო გამოცდილება ადასტურებს, სასურველი არაა გადაზიდვითი და ლიზინგური საქმიანობის ერთ კომპანიის ფარგლებში მოქცევა. საუბარია არა ამ ორი საქმიანობის შეთავსების აკრძალვაზე, არამედ ეკონომიკურ მიზანშეუწონლობაზე, რადგანაც:

პირველი გადამზიდავი-კომპანიის ხელში სავაგონო პარკის ან ვაგონების ერთი ნაირსახეობის დიდი რაოდენობის თავმოყრა, გამოიწვევს ბაზრის მონოპოლიზაციას, რაც ბაზრის დანარჩენ მონაწილეებს ზიანს მიაყენებს.

მეორე. მოძრავი შემადგენლობის საბაზრო ფასებში სავალდებულო შეძენა, მათი მოვლა-შენახვა და ექსპლუატაცია მოითხოვს მაღალ დანახარჯებს, რაც არ ძალუძს ახლად შექმნილ გადამზიდავ-კომპანიებს, რაც საბოლოო ჯამში გააძნელებს გადაზიდვების ბაზარზე ახალი კომპანიების შეღწევას და დამკვიდრებას.

მესამე. გადამზიდავ-კომპანიებზე მოძრავი შემადგენლობის გადანაწილება გამოიწვევს “მცირე რკინიგზების” შექმნას. იგივე პრობლემების შენარჩუნებით, რისთვისაც წამოწყებულია რკინიგზაზე სტრუქტურული რეფორმების განხორციელება. როგორც მსოფლიო გამოცდილება მოწმობს, გადაზიდვითი საქმიანობა, როგორც წესი, განცალკევებულია მოძრავი შემადგენელობის ფლობის და მომსახურების საქმიანობისაგან.

სატვირთო გადაზიდვების მოსამხურების ბაზრის ეფექტური ფუნქციონირება უნდა უზრუნველყონ კომპანიებმა, რომლებიც დაკავებულნი არიან სხვადასხვა სახის გადაზიდვითი პროცესის უზრუნველმყოფი საქმიანობით (ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის სამუშაოები, დასაწყობება, კომპლექტაცია, დახარისხება და ა.შ.).

სატვირთო გადაზიდვების ბაზრის ეკონომიკური გარემოს ფორმირება
სატვირთო სარკინიგზო გადაზიდვების ბაზარი შესაძლოა დაყოფილი იქნას ბუნებრივად მონოპოლიზებულ, კონკურენტულ და პოტენციალურად კონკურენტულ სექტორებად.

ბუნებრივად მონოპოლიზებული ბაზრის ქვეშ მოიაზრება ისეთი საბაზრო ურთიერთობები, როდესაც მომსახურების ერთადერთი გამყიდველის არსებობა მინიმალური დანახარჯების გათვლისწინებით ეკონომიკურად გამართლებულია.

ბუნებრივ მონოპოლიას, მისი ეკონომიკური შინაარსიდან გამომდინარე, მსოლოდ რკინიგზის ინფრასტრუქტურა განეკუთვნება. ყველა სხვა დანარჩენი მომსახურების სფეროები რეალურად ან პოტენციურად კონკურენტულ გარემოს განეკუთვნება.

მიმდინარე ეტაპზე საქართველოს რკინიგზაზე ინფრასტრუქტურა ორგანიზაციურად მჭიდროდაა დაკავშირებული გადაზიდვით პროცესთან, რაც არ იძლევა გადაზიდვების სფეროში კონკურენციის განვითარების შესაძლებლობას. სხვა სიტყვებით, ამჟამად სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის საწარმო პარალელურად დაკავებულია გადაზიდვითი პროცესით. ამ ორი სექტორის გამიჯვნა და კონკურენციის უპირატესობის გამოყენება იმ სექტორში, სადაც ეს შესაძლებელია (კერძოდ გადაზიდვის სფეროში), ხელმისაწვდომს გახდის გაიზარდოს ტვირთების გადაზიდვის ეფექტურობა.

კონკურენტულ გარემოში მომსახურების ძირითადი მწარმოებლები გადამზიდავი-კომპანიები არიან. გადამზიდავებს შორის კონკურენცია მხარდაჭერილია სახელმწიფოს მიერ. სახელმწიფოს მხრიდან კონკურენტულ გარემოზე მხარდაჭერა, პირველ რიგში, გულისხმობს სამეურნეო სუბიექტების ბუნებრივი მონოპოლიის (სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა) მომსახურებაზე თავისუფალი დაშვების უზრუნველყოფას და გადამზიდავი კომპანიების მიმართ ერთნაირი პრინციპებით სახელმწიფო რეგულირების განხორციელებას.

საბაზრო პრინციპებიდან გამომდინარე, ტვირთმფლობელები გადამზიდავ-კომპანიებთან ურთიერთდამოკიდებულებაში თანაბარი პირობებით უნდა სარგებლობდნენ, რაც, კონკრეტული გადამზიდავის შერჩევის თავისუფალ არჩევას გულისხმობს.

რკინიგზის გადამზიდავ საქმიანობაზე კომპანიების დაშვების სახელმწიფო რეგულირება ხორციელდება ლიცენზირების საშუალებით დადგენილი შეზღუდვების (ბარიერების) საფუძველზე.

გადამზიდავ-კომპანიების ლიცენზირების და სერტიფიცირების კრიტერიუმებში გათვალისწინებული უნდა იყოს ამ სფეროში კომპანიის მუშაობის გამოცდილება, მისი ფინანსური მდგომარეობა, სამარკო ნიშანი, რეპუტაცია და სხვა ობიექტური ეკონომიკური მაჩვენებლები.

დღეისათვის, “საქართველოს რკინიგზის” გარდა ჩვენს რკინიგზაზე არ ფუნქციონირებენ ოფიციალური გადამზიდავი-კომპანიები, ამიტომაც გადამზიდავი-კომპანიის სტატუსის პრეტენდენტ სხვა კომპანიებს არ აქვთ და არც შეიძლება ჰქონდეთ გადაზიდვითი საქმიანობის პრაქტიკული გამოცდილება, ამიტომ პირველი გადამზიდავი-კომპანიები აღმოცენდებიან გამოცდილი და წარმატებული სარკინიგზო ექსპედიტორებისაგან და ტრანსპორტის სხვა სახეობის გადამზიდავებისაგან. გადამზიდავი-კომპანიების ფორმირების საწყის ეტაპზე სარკინიგზო ბაზარზე დაშვების პროცედურა მკაცრი უნდა იყოს.

ნებისმიერი მონოპოლისტი საწარმო მაქსიმალურად დაინტერესებულია გადაზიდვით პროცესში კერძო კომპანიების დაშვებით გადაულახავი ბარიერების შექმნით და კონკურენციის შეზღუდვით.

კერძო გადამზიდავი-კომპანიების ეფექტურად ფუნქციონირება შესაძლებელია მაშინ, როცა რკინიგზის ინფრასტრუქტურის საწარმო მხოლოდ ინფრასტრუქტურული საქმიანობით (მოვლა-შენახვით) იქნება დაკავებული. წინააღმდეგ შემთხვევაში, თუ მის საქმიანობას დაემატება გადაზიდვის პროცესიც, მაშინ, გარეშე გადამზიდავისთვის რთული იქნება კონკურენციის გაწევა ისეთი გადამზიდავისათვის, რომელიც გადაზიდვით პროცესთან ერთად ინფრასტრუქტურის მართვასაც აწარმოებს. ორივე საქმიანობით დაკავებული კომპანიის კლიენტები ყველა მსხვილი ტვირთმფლობელები (ექსპედიტორები) იქნებიან, ბაზრის ამ კატეგორიის სუბიექტებისათვის მომგებიანია ტვირთების ტრანსპორტირების უფლების ერთ ხელში გადაცემა და არა ცალკეული კერძო გადამზიდავი კომპანიების მომსახურებით სარგებლობა, რადგანაც წინასწარ ცნობილია, რომ ნებისმიერი კერძო კომპანია ინფრასტრუქტურით სარგებლობისათვის ვალდებულია მიმართოს ინფრასტრუქტურის მფლობელი ერთობლივი ფუნქციით დაკავებულ კომპანიას. ამრიგად, თუ ერთი სტრუქტურის (კომპანიის) ფარგლებში შეთავსებულია, როგორც გადამზიდავის ისე ინფრასტრუქტურის მფლობელის ფუნქციები, მაშინ ასეთი გადამზიდავი-კომპანია მიიღებს მნიშვნელოვან კონკურენტულ უპირატესობას, დამოუკიდებელ გადამზიდავ კომპანიებთან შედარებით. რის საფუძველზეც გაერთიანებული კომპანია დაეპატრონება ყველა ძირითად ტვირთნაკადს. კერძო გადამზიდავს დარჩება მხოლოდ ის ტვირთები, რომლებიც გაერთიანებული კომპანიისათვის მცირე მოცულობებიდან გამომდინარე ინტერესს არ წარმოადგენენ. ამრიგად, ხვალინდელი გაერთიანებული კომპანია “ინფრასტრუქტურა-გადამზიდავი” – დღევანდელი მონოპოლისტი “საქართველოს რკინიგზაა”.

აღნიშნული კონკურენტული უპირატესობა აისახება იმაში, რომ გაერთიანებული კომპანია “ინფრასტრუქტურა-გადამზიდავი” ფლობს რა ინფრასტრუქტურას, შეუძლია გამოიყენოს გადაზიდვის ღირებულება, როგორც იარაღი სხვა კომპანიებთან კონკურენტულ ბრძოლაში. ფასწარმოქმნის ზოგადი პრინციპიდან გამომდინარე, ინფრასტრუქტურით სარგებლობის ღირებულების ტარიფი ისე იქნება აგებული, რომ გაერთიანებულ კომპანიას შეეძლება აუცილებლობის შემთხვევაში მომხმარებელს შესთავაზოს ნაკლები ტარიფი, ვიდრე დადგენილი აქვს ნებისმიერი გადამზიდავი კომპანიისათვის. გაერთიანებულ კომპანიას, “ინფრასტრუქტურა-გადამზიდავს” მოგების შემცირების ხარჯზე შეეძლება ტვირთმფლობელს ინფრასტრუქტურით სარგებლობის უფრო ნაკლები ფასი შესთავაზოს, რისი კომპენსირებაც გაზრდილი მოცულობის მიხედვით მოხდება. ამრიგად, ინფრასტრუქტურის და გადაზიდვის მომსახურებისათვის გაერთიანებული კომპანიისათვის ჯამური ღირებულება ყოველთვის ნაკლები იქნება, ვიდრე კერძო კომპანიისათვის, რაც უზრუნველყოფს მონოპოლისტი კომპანიისათვის დამატებითი ტვირთნაკადების მოზიდვას.

სატვირთო გადზიდვების ტარიფების შემუშავების პრინციპების ფორმირება
დამოუკიდებელი გადაზიდვითი საქმიანობის პრაქტიკის დანერგვისას სარკინიგზო გადაზიდვების ტარიფების სისტემამ მნიშვნელოვანი სახეცვლილება უნდა განიცადოს. დღეისათვის სახელმწიფო არეგულირებს მომსახურების ზღვრულ ტარიფებს, რისთვისაც არსებობს ერთიანი სატარიფო ბაზა.

ასეთი ერთიანი სატარიფო ბაზა მომავალში აღარ უნდა არსებობდეს, ხოლო გადაზიდვის მომსახურების ღირებულება უნდა შედგებოდეს სამი მდგენელისაგან:
– რკინიგზის ინფრასტრუქტურით სარგებლობის ღირებულება;
– მოძრავი შემადგენლობით (პირველ ეტაპზე სავაგონო პარკით) სარგებლობის ღირებულება;
– ტვირთების გადაზიდვისას ხელშეკრულებით გათვალისწინებული გადამზიდავის მომსახურების ღირებულება.

მომავალში რკინიგზის ინფრასტრუქტურით სარგებლობის ღირებულება განისაზღვრება ბუნებრივი მონოპოლიის მომსახურებაზე ტარიფების ფორმირების პრინციპით და დარეგულირდება სახელმწიფოს მიერ. ასეთი ტარიფები ყველა მომხმარებლისათვის იქნება სტანდარტული და ინფორმაცია მისი გამოყენების შესახებ ყველასთვის ხელმისაწვდომი.

სარგებლობის ღირებულებას მოძრავი შემადგენლობით მისი მფლობელი განსაზღვრავს, რომელიც, შესაძლოა იყოს ლიზინგური კომპანია და კონკრეტულ შემთხვევაში წარმოადგენს ლიზინგის გადასახადს. ვაგონების არენდის განაკვეთების დონის გამჭვირვალობის მიზნით ლიზინგური კომპანიები ვალდებულები იქნებიან ღიად გამოაცხადონ მათი სატარიფო განაკვეთები, გამოყენების პირობები და შეღავათები. თუ ტვირთის გადაზიდვა ხორციელდება ტვირთმფლობელის მოძრავი შემადგენლობით, შესაბამისად, გადამზიდავის მომსახურების ღირებულებაში ასეთი მდგენელი არ იქნება.

გადაზიდვის ხელშეკრულების შესაბამისად, გადამზიდავის ძირითად ფუნქციას წარმოადგენს ტვირთის ადგილზე მიტანა. ყველა შემთხვევაში, გადამზიდავი საკუთარ ხარჯებთან ერთად ფარავს ხარჯებს, რომელიც დაკავშირებულია ინფრასტრუქტურის და მოძრავი შემადგენლობის გამოყენებასთან, ასევე ხარჯებს დამატებითი სამუშაოების შესასრულებლად (მაგალითისათვის: დატვირთვა, გადმოტვირთვა, ტვირთის დახარისხება და ა.შ.).

გადაზიდვის მომსახურების ბაზრის ფუნქციონირების სამართლებრივი საფუძვლების ფორმირება.

გადაზიდვების მომსახურების ბაზრის ფუნქციონირების სამართლებრივი საფუძვლები განისაზღვრება მოქმედი კანონმდებლობით (მ.შ. საქართველოს მიერ გაფორმებული საერთაშორისო ხელშეკრულებებით) და ბაზრის მონაწილე სუბიექტების სახელშეკრულებო დამოკიდებულებით (გადაზიდვის ხელშეკრულებით).

ტვირთის გადაზიდვის ხელშეკრულება წარმოადგენს წერილობითი ფორმის ხელშეკრულებას, რომლის შესაბამისადაც გადამზიდავი წინასწარ შეთანხმებული თანხის საფუძველზე ახორციელებს რკინიგზაზე ტვირთების გადაზიდვას. გადაზიდვის ხელშეკრულება წარმოადგენს ძირითად დოკუმენტს სახელშეკრულებო-სამართლებრივი სისტემის დამოკიდებულებაში.

ამავე დროს, გადამზიდავი გადაზიდვის ხელშეკრულებით დაკისრებული მოვალეობების შესასრულებლად ვალდებულია, სახელშეკრულებო დამოკიდებულებაში შევიდეს სატრანსპორტო მომსახურების ბაზრის სხვა სუბიქტებთან.

გადამზიდავი, შესაძლოა შევიდეს სახელშეკრულებო დამოკიდებულებაში რკინიგზის ინფრასტრუქტურის საწარმოებთან, ლიზინგურ კომპანიებთან, იმ კომპანიებთან, რომლებიც აწარმოებენ სამუშაოებს ტვირთების ჩატვირთვა-გადმოტვირთვაზე, შენახვაზე და ასევე სადაზღვევო კომპანიებთან და სხვა.

ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, შეიძლბა დავასკვნათ, რომ საქართველოს რკინიგზაზე გადამზიდავი-კომპანიების ინსტიტუტის შექმნის აუცილებლობა ქვეყნის სატრანსპორტო სისტემის კონკურენტული სექტორის განვითარების ობიეტური პროცესებით არის განპირობებული. გადაზიდვების მომსახურების ბაზრის ჩამოყალიბება და რეგულირება მოითხოვს წინასწარ პროგნოზირებადი ღონისძიებების შემუშავებას.

საქართველოს რკინიგზაზე გადამზიდავი-კომპანიების ჩამოყალიბებისათვის შემოთავაზებულია პირველი რიგის განსახორციელებელი რეკომენდაციები:
– სარკინიგზის ტრანსპორტზე სატვირთზო გადაზიდვების კომპანიის შესახებ დებულების შემუშავება;
– სარკინიგზო ტრანსპორტზე გადაზიდვითი პროცესის ლიცენზირების შესახებ დებულების შემუშავება;
– მოძრავი შემადგენლობის მფლობელი კომპანიის შესახებ დებულების შემუშავება;
– რკინიგზის ინფრასტრუქტურის საწარმოზე არადისკრიმინირებული დაშვების წესების შემუშავება;
– ტვირთების გადაზიდვების მომსახურების სფეროში სახელმწიფო რეგულირების სისტემის შემუშავება;
– გადაზიდვითი პროცესის რეგულირების მიზნით საკანონმდებლო ბაზაში შესაბამისი ცვლილებების შეტანა.

comments

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial