აღორძინებიდან აღორძინებამდე

სოფიკო სიჭინავა

ნებისმიერ ქვეყანას, რომელსაც მყარი ადგილი უჭირავს მსოფლიო ბაზარზე, გააჩნია ის მთავარი გასაღები, რომელიც მთელი ქვეყნის ეკონომიკის ტოლფასია. მაგალითად, სამხრეთ აფრიკის რესპუბლიკას – ოქრო და ბრილიანტი, ნორვეგიას – ნავთობი, თურქმენეთს – გაზი, იაპონიას – ტექნოლოგიები, საქართველოს კი, პორტები.

ჩვენი გასაღები და სახე მსოფლიოში საქართველოს პორტებია. ტრანსპორტი ჩვენი მშპ-ის მნიშნელოვანი და მუდმივად მზარდი მუხლია, იგი საქართველოა, მისი დამოუკიდებლობით, უსაფრთხოებით, სამუშაო ადგილებითა და მოგვარებული სოციალური საკითხებით. მეორე მხრივ, ტრანსპორტი კოსმოსის შემდგომ ყველაზე ინვესტიციატევადი დარგია. ამასთან, იგი არა მარტო ბუნებრივი სიმდიდრე, არამედ მეტად პოლიტიზირებული სფეროა. ის ჰგავს წიაღს, რომელიც სადღაც სიღრმეშია, მაგრამ ამოღება და დამუშავება სჭირდება, პირველ რიგში, მოწყობილი ტექნიკური პირობები, ნავმისადგომებით, ამწეებით, რკინიგზებით, შელფითა და კომუნიკაციებით. სჭირდება სწორი მენეჯმენტი, როგორც ტვირთნაკადების ლოგისტიკა, ასევე ტერმინალებისა და ნავმისადგომების საკუთრებითი ბიზნეს-სიტუაციის ოპტიმიზაცია; ქვეყანაში მყარი პოლიტიკური და კრიმინალური მდგომარეობა, ტვირთების სრული უსაფრთხოება და ოპტიმალური ფისკალური საგადასახადო პოლიტიკა; საერთაშორისო ინტეგრაცია და ტვირთგადამაადგილებელ ქვეყნებთან პარტნიორობა, უცხოელი პარტნიორები, რომელთაც გამოცდილება, კაპიტალი და კავშირები აქვთ.

ჩვენი ჟურნალი არაერთხელ შეხებია ამ თემას, შეიძლება ითქვას, საქართველოს პორტების საკითხს, ყველა ამ მიმართულებით მუდმივად აშუქებს.

ჩვენი უცხოელი მკითხველი, ასევე მუდმივად გვეხმიანება და გვთხოვს, ამასთან დაკავშირებით ახალი მასალები და ინფორმაციები მივაწოდოთ. გარდა ამისა, არის ორი მიზეზი, რომელმაც გვაიძულა საკითხი ფართოდ გაგვეშუქებინა. დღეს ყველაზე აქტუალური თემა ფოთის პორტის ტენდერი და თავისუფალი ეკონომიკური ზონების საკითხია, არადა ბევრს წარმოდგენაც არ აქვს, რა არის მიწისმფლობელი პორტი.

რა პრობლემებია პორტში სასწრაფოდ გადასაწყვეტი, რა საშუალება აქვს სახელმწიფოს და რაში მდგომარეობს გამოსავალი. თუ ახლა არ გადავდგით სწორი ნაბიჯები, თავისუფლად შეიძლება ჩვენი სიმდიდირე გაქრეს.

მაშ ასე, რა ხდება ფოთის პორტში? – ექსკლუზიური მასალა ქართველი და ჩვენი უცხოელი მკითხველისთვის, ასევე, დემაგოგთა და პოპულისტთათვის:

გასული წელი ფოთის პორტისთვის ბოლო ათი წლის მანძილზე ყველაზე რეკორდული იყო – მთლიანმა ტვირთბრუნვამ 4,048 მლნ ტონას მიაღწია. 1992 წელს, 1,103 მლნ ტონა ტვირთი გადამუშავდა, 1995 წელს – 1,777 მლნ, ხოლო 2001 წელს კი, 3,44 მლნ. 2002 წელს ტვირთების სტრუქტურაში ძირითადი ნაწილი ტრანზიტმა შეადგინა – 2,1 მლნ ტონა (51,9%). ფოთის პორტს საუკეთესო მაჩვენებლები, უკანასკნელი ათწლეულის მანძილზე ფინანსური რეზულტატებითაც აქვს. გასული წლის შემოსავალმა 40 მლნ-ს მიაღწია.

ახალი საბორნე ხაზის, ტრაპიზონი-ფოთი და რიზე-ფოთის გახსნამ სატვირთო მანქანების გადაზიდვა გააქტიურა, იანვარში დაიწყო ბაქო-ჯეიჰანის ნავთობსადენისთვის განკუთვნილი დიდი დიამეტრის მილების გადამუშავება. ეს საკმაოდ მოცულობითი პროგრამაა, რომელიც, რასაკვირველია, პორტის ტვირთბრუნვას ბევრად გაზრდის. მნიშვნელოვანი სახსრები პორტის მოდერნიზაციის განხორციელებას ხმარდება. ჯემალ ინაიშვილის განცხადებით, ფოთის პორტი ნამდვილ საამშენებლო მოედანს დაემსგავსა.

გასული წლის ოქტომბერში ექსპლოატაციაში შევიდა პირველი ნავთობგადამქაჩავი ტერმინალი სიმძლავრით წელიწადში 2 მლნ ტონა ნავთობპროდუქტი. პროექტის საერთო ღირებულება 32 მილიონი დოლარია. ეს პორტის ყველაზე ძვირადღირებული საინვესტიციო პროექტია.

გასულ წელს პორტის ფლოტი ორი ერთეულით შეივსო: გემით “ნიკო ნიკოლაძე” და ბუქსირით “გიორგი ვატაევი”. ორივე მათგანი პორტის შეკვეთით ჰოლანიაშია აშენებული.

პორტის წარმატებების ნუსხა ამით არ ამოიწურება, 2003 წლისთვის ასევე მნიშვნელოვანი ღონისძიებები იგეგმება.

საბჭოთა კავშირის დროს ფოთი თითქმის 5 მლნ ტონა ტვირთს ამუშავებდა, ძირითადად, მშრალ ტვირთებს: ქვანახშირსა და მარგანეცს. კავშირის დაშლის შემდეგ ტრადიციული ტვირთები შეწყდა, თუმცა, 1997 წლიდან ვითარება უკეთესობისკენ შეიცვალა.

ფოთის პორტში რესტრუქტურიზაცია მიმდინარეობს. ეს მნიშვნელოვანი ღონისძიება საქართველოს პრეზიდენტის ბრძანებულების შესაბამისად ტარდება, რომელიც ტენდერის გზით, ცალკეული ტერმინალების კერძო კომპანიებისთვის გრძელვადიანი იჯარით გადაცემას ითვალისწინებს. ამასთან, თვითონ პორტი სახელმწიფო საკუთრებად რჩება. პრეზიდენტის ბრძანებულებითვე შექმნილია სატენდერო კომისია, გარკვეულია ის ტერმინალები, რომლებიც პირველ რიგში დაექვემდებარება არენდით გაცემას. ტენდერის შედეგები მაისის ბოლოსთვის გახდება ცნობილი. პორტის ხელმძღვანელობა დარწმუნებულია, რომ რესტრუქტურიზაცია კარგ შედეგებს მოიტანს. ჯერჯერობით, პორტში მხოლოდ ერთი ოპერატორი კომპანია მუშაობს.

ჯემალ იანიშვილი – “ოპერატორმა კომპანიამ წელიწადში ყველაზე ცოტა, 6 ტონა უნდა გადაამუშავოს, ამაზე ნაკლები თუ გადაამუშავა, განსხვავებას თვითონ კომპანია იხდის. გარდა ამისა, არსებობს ფულადი გარანტია, თუ მან პირობები ვერ შეასრულა და ფინანსური პრობლემები შეექმნა, კონტრაქტი ირღვევა, ფული იხსნება და მასთან ურთიერთობა წყდება. საიჯარო გადსასახადთან ერთად, არის სატონაჟო გადასახადი თითოეულ გადამუშავებულ ტონაზე. მისი გადახდა რეგრესის პრინციპით ხდება – რაც მეტ ტვირთს გადაამუშავებს, მით ნაკლებ თანხას იხდის.

კომუნიკაციები – გზები, რკინიგზა, სიღრმეები, ნავსადგურები, ჰიდროტექნიკური ნაგებობების შეკეთება და წესრიგში მოყვანა პორტის საქმეა. გარდა ამისა, იგი ოპერატორ კომპანიაზე ზედამხედველობას ახორციელებს. არის კიდევ ერთი შემოსავალი, რომელიც პირდაპირ პორტის ადმინისტრაციაში შედის – გემის მოსაკრებელი.

ყველაზე დიდი თავისტკივილი, ტვირთი და მისი გადამუშავებაა, შესაბამისად, ყველაზე მეტი ხალხი ამ პროცესშია ჩართული. ოპერატორის შემოსავლის შემდეგ, ყოველივე ეს მის კისერზე გადადის. არსებული საშტატო განაკვეთიდან ოპერატორმა კომპანიამ 75% უნდა შეინარჩუნოს და დაასაქმოს. დანარჩენი 25% პორტს მაინც დასჭირდება და მათი დასაქმება ჩვენც შეგვიძლია.

თუ სხვა ხელისშემშლელი ფაქტორები არ გამოჩნდება, ფოთის პორტი ბევრად მეტ ტვირთს გადაამუშავებს, მაგრამ მის გარეთ ბევრი რისკის ფაქტორი არსებობს – პოლიტიკური სიტუაცია და ბევრი სხვა რამ. თუმცა, ჩვენ ამას არ ვითვალისწინებთ, თუ სურვილი აქვთ, პოლიტიკური რისკი თვითონ დააზღვიონ”.

დღეს მსოფლიოში ყველა პორტს შემოსავალი შემდგომი განვითარებისთვის თვითონ რჩება, რადგან სახელმწიფოს ასე უფრო იაფი უჯდება, ვიდრე ის სქემა, – ფული ჯერ ბიუჯეტში წავიდეს და პორტი 5 ან 10 წელიწადში ერთხელ დაფინანსდეს. ასეთი რამ საქართველოს რეალობაში თითქმის წარმოუდგენელია. დღეისთვის, რაც ფოთის პორტშია გაკეთებული, საკუთარი სახსრებითაა. ვთქვათ, არხის გაწმენდა, რაც წესით, პორტის პრობლემა არ უნდა იყოს. ამერიკის პორტებში გარკვეულ სიღრმემდე ამ საქმეს ფედერალური ხელისუფლება აკეთებს, ხოლო თუ პორტს უფრო მეტი სიღრმე სჭირდება, თვითონ.

ჯემალ ინაიშვილი – უცხოეთში პორტი განიხილება არა როგორც შემოსავლის და ბიუჯეტის შევსების წყარო, როგორც ჩვენს შემთხვევაში, არამედ კონკრეტული რეგიონის ეკონომიკის, ქვეყნის ეკონომიკის ხელშემწყობ ფაქტორად. როდესაც არის პორტი – არის იმპორტი და ექსპორტი. პორტი ყველა გადასახადს იხდის, რაც კი არსებობს დღგ-ს გარდა, თუმცა, ეს უკანასკნელიც დაემატება, როცა ოპერატორი კომპანია საიჯარო გადასახადს გადაიხდის.

პორტს, სხვა გადასახადებთან ერთად ქონების გადასახადის გადახდაც უწევს, რომელიც, ფაქტობრივად, ინვესტიციის “წინააღმდეგია”, თუკი განხორციელდება მნიშვნელოვანი ინვესტიცია, შესაბამისად, ქონების გადასახადიც კოლოსალური იქნება. რატომ არ აყენებს არავინ ამ საკითხს, ამის გარეშე რეალური ინვესტიცია არ გვექნება.
ერთი 30 მლნ-იანი ინვესტიცია მოვიზიდეთ. აშენდა ნავთობტერმინალი, გაჩნდა ქონება, რომელიც პორტს, ფაქტობრივად, არაფრიდან შემოსავლის 25%-ს მისცემს.

მაგრამ თქვენ ხომ ქონების გადასახადით დაიბეგრეთ?
ამით ინვესტორი იბეგრება, რაც, რასაკვირველია, გარკვეულწილად, მას ინტერესს უკარგავს, მაგრამ ჩვენთვის პლუსია – ინვესტიციის განხორციელებისას არაფერი ჩავდეთ და დამატებითი შემოსავლის წყარო გაჩნდა პროექტის განხორციელების ხელშეწყობისთვის.

ფოთის პორტს წარმატებებთან ერთად, უამრავი პრობლემა აქვს. კილომეტრნახევრიანი დამცავი მოლო, უმძიმეს მდგომარეობაშია. იგი თითქმის საუკუნისაა. მოლო პორტს ტალღებისგან იცავს. იმის გამო, რომ გრუნტი სუსტია, მან 2,5 მ-ით, ზოგან კი, 3 მეტრით ჯდომა განიცადა. ტალღები უკვე პორტში გადმოდის. არის საშიშროება, რომ ტალღებმა მოლო გაარღვიოს. მისი მაქსიმალური სიცოცხლის ვადა 50 წელია, შეიძლება ნაკლებიც. არის საშიშროება, რომ ფოთის პორტმა ვეღარ იმუშავოს.

ჯემალ ინაიშვილი – კონსულტაციებს იტალიური ფირმა გვიწევს, რომელმაც ვენეციას გადარჩენის საუკეთესო ვარიანტი შესთავაზა. ზღვის ფსკერზე სპეციალური დანადგარი უნდა აიგოს, რომელიც წყლის შემოტევიასას ვენეციას ჩაკეტავს, ეს უძვირესი პროექტია და მილიარდები ჯდება. ჩვენს შემთხვევაში, დამცავი მოლო 50 მეტრით უნდა გაფართოვდეს, მილიონობით კუბამეტრი უნდა ჩალაგდეს, რომ მისი რეაბილიტაცია მოხდეს. საკმაოდ რთული პროექტია. თუ ტალღა პორტში შევიდა, იქ ვერცერთი გემი ვერ გაჩერდება. არც ერთი სადაზღვევო კომპანია გემს არ მისცემს უფლებას დაუცველ პორტში შევიდეს. ოპერატორს გარანტიას ვაძლევთ, რომ სიღრმე და დაცული პორტი ექნება. ადმინისტრაცია ამის გარდა ვერაფერს შესთავაზებს. მოლოს გადარჩენას 25 მლნ-იანი ინვესტიცია სჭირდება. პრობლემა იმაშია, რომ ეს ინვესტიცია არანაირ უკუგებას და შემოსავალს არ იძლევა. ნავმისადგომი რომ ააშენო, ამწეებს განათავსებ, ტვირთის გადამუშავებას დაიწყებ და ეს მოგებას მოგიტანს, ინვესტიცია კი, არაფერს იძლევა. წესით, ეს სახელმწიფომ უნდა გააკეთოს, მაგრამ ამის სახსრები არ აქვს.

როგორ უნდა გადაიჭრას ეს პრობლემა?
სახელმწიფომ უნდა გაგვანთავისუფლოს გადასახადისგან და გვითხრას, თქვენ თავს თვითონ მიხედეთო. მთავრობა დივიდენდის გადასახადს გვთხოვს, მაშინ, როცა არ გვეკუთვნის, რადგან საჯარო სამართლის სუბიექტი ვართ.

ასევე, მნიშვნელოვანი პროგრამაა ნავსადგურის გაღრმავება. პროექტის განხორციელების შემთხვევაში, ფოთის პორტი ნოვოროსიისკის და სხვა პორტების მნიშვნელოვანი კონკურენციის გამწევი ხდება. შიდა აკვატორია 12 მეტრამდე, გარე კი, 13-მდე იზრდება. პორტის სიმძლავრეები საშუალებას იძლევა მარტო მშრალი ტვირთი 5 მლნ ტონა გადამუშავდეს. ამას დაემატება ნავთობი, რომელიც მეორე ფაზის ამოქმედების შემთხვევაში, სულ ცოტა, 3 მლნ ტონამდე გაიზრდება. ამერიკელებთან ერთად იწყება ხორბლის ტერმინალის მშენებლობა, რომელიც მილონნახევარ ტონას მოგვცემს. ჯემალ ინაიშვილის განცხადებით, 2005 წლისთვის, ნავსადგურის ტვირთბრუნვა თითქმის 10 მლნ იქნება.

ჯემალ ინაიშვილი – ყველა ნავსადგურის ტვირთბრუნვა ეკონომიკაზეა დამოკიდებული. ჩვენთან, ტვირთების 60-70% ტრანზიტულია. მაგალითად, ისრაელს 3 პორტი აქვს, სამივე პორტი 30 მლნ ტონა მშრალ ტვირთს ამუშავებს, ამას ემატება ნავთობი და ნავთობპროდუქტები. ისრაელის მოსახლეობა 5 მლნ ადამიანია, თან იგი ტრანზიტული ქვეყანა არ არის. საქართველოც ანალოგურად, 5 მლნ-იანი ქვეყანაა. აქვს ორი პორტი, მშრალ ტვირთს ამუშავებს 4 მლნ ტონას, არის ტრანზიტული ქვეყანა, ვემსახურებით ჩვენზე გაღატაკებულ სომხეთს, აზერბაიჯანს და შუა აზიას. ისრაელის ბიუჯეტი 50 მლრდ-ია, საქართველოსი კი, 500 მლნ ლარი.

რუსთავის მეტალურგიული ქარხანა არ მუშაობს, როგორც კლიენტი, საექსპორტო პოცენტიალის მქონე საწარმო ჩვენთვის დაკარგულია. აზოტი ცუდად მუშაობს, საქცემენტი შიდა ბაზარზე მუშაობს, ზესტაფონის ფეროშენადნობთა ქარხანა “იხრჩობა”, დარჩა ჯართი, რომელიც ადრე თუ გვიან დაილევა.

საქართველოს პორტების წარმატებული ფუნქციონირების ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორი, მაინც პოლიტიკურეკონომიკური სტაბილურობაა ქვეყანაში და მთლიანად რეგიონში. სამწუხაროდ, ჩვენი ქვეყნის ექსპორტისა და იმპორტის პოტენციალი მთლიანად არ არის გამოყენებული. იგივე შეიძლება ითქვას რეგიონის და ცენტრალური აზიის ქვეყნების შესახებაც, რომელთა ტვირთებიც ქართული პორტების გავლით მიდის. ამ სახელმწიფოების ეკონომიკური ზრდის შემთხვევაში მოხდება ჩვენი პორტების განვითარებაც. ანალოგიური რამ, ალბათ, ყოფილი საბჭოთა კავშირის ყველა პორტზე შეიძლება ითქვას.

comments

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial