საქართველოს საზღვაო, ლოგისტიკური და სავაჭრო დარგების განვითარების და საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნის გამოწვევები და პერსპექტივები

ჯაბა თარიმანაშვილი
საზღვაო მომსახურებისა და სატრანსპორტო კომპანია შპს „ტრანს ლოგისტიკ“-ის დირექტორი
ბათუმის შოთა რუსთაველის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ბიზნესის ადმინისტრირების დოქტორანტი

ბოლო წლებში საქართველოს გავლით, ტრანზიტული ტვირთების გადაზიდვა მნიშვნელოვნად შემცირდა (50%–მდე ან მეტით), შესაბამისად, ნავთობტერმინალები იყენებენ მათი გამტარუნარიანობის თითქმის მეხუთედს. საქართველოს პორტებში, სატვირთო გადაზიდვის შემცირების ფონზე, გემთშემოსვლის რაოდენობა მცირდება. სავაჭრო კომპანიები (ტრეიდერები) და ძირითადი მომწოდებლები არ საუბრობენ ბარიერებსა და პრობლემებზე, რადგან პოულობენ ალტერნატიულ მარშრუტებს, რომლებიც უფრო იაფი, უსაფრთხო და სწრაფია.

ბაზრის მონაწილეებს აინტერესებთ: რა არის სატვირთო გადაზიდვის ძირითადი ბარიერები, რაც ხელს უშლის საქართველოს რეზიდენტ კომპანიებს, გახდნენ რეგიონული სატრანსპორტო გადამზიდავები და, ამასთანავე, გაიზარდოს სატრანსპორტო დარგის საერთო ეფექტიანობა. რა რეფორმები და ცვლილებები უნდა განხორციელდეს იმისათვის, რომ საქართველოში რეგისტრირებული რეზიდენტი კომპანიების პოზიციები გაუმჯობესდეს და შეიცვალოს ტვირთნაკადების შემცირების ტენდენცია დადებითი და მზარდი მაჩვენებლით.

არსებობს შემდეგი ტიპის ბარიერები: საგადასახადო კოდექსი, ინფრასტრუქტურა, ცალმხრივი სატარიფო შეღავათები, გეოპოლიტიკა და ინტერესები, პირადი ინტერესები, შიდა სატრანსპორტო ტარიფები, რაც ხელს უშლის რეზიდენტ კომპანიებს განვითარებაში, ისევე, როგორც ამცირებს საქართველოს გავლით გამავალი ტვირთის მოცულობებს, რეგიონული სატრანსპორტო დერეფნების ეფექტიანობას და ქვეყნის შიგნით გადაზიდვების განვითარებას.

ზემოთჩამოთვლილი ბარიერების დასაძლევად აუცილებლად მიმაჩნია: ცვლილებები საგადასახადო კოდექსში, ინფრასტრუქტურის ოპტიმიზაცია, ორმხრივი სატარიფო შეღავათების დაწესება, თავისუფალი ტრანზიტი, ინტერნეტ პლატფორმების განვითარება, რომ შემცირდეს ადამიანური ფაქტორი გადაზიდვების ორგანიზების შეზღუდვის მხრივ, მოქნილი შიდა გადაზიდვის ტარიფების შეთავაზება, რომლებიც გარდაქმნიან გამოწვევებს შესაძლებლობებად.

წარმოგიდგენთ თითოეულ ბარიერს ცალ-ცალკე და, ამავე დროს, განვიხილავთ საკითხების შესაძლო გადაწყვეტასა და სამომავლო პერსპექტივებს.

რატომ ხდება საერთაშორისო გადამზიდავი, სანაოსნო (გემთფმლობელი) და სავაჭრო კომპანიების მიგრაცია საგადასახადო იურისდიქციებში, სადაც საერთაშორისო ბიზნეს ოპერატორებისთვის შეღავათიანი დაბეგვრის რეჟიმები არსებობს? მიზეზი მარტივია: საერთაშორისო ბიზნეს ოპერაციებზე განსაზღვრულია შესაბამისი საგადასახადო პოლიტიკა და შეღავათები.

საქართველოში რეგისტრირებულ კომპანიებს ეხება არარეზიდენტის გადასახადი (10-15%-ის ოდენობით), ისეთ ქვეყნებში რეგისტრირებული კომპანიებისგან მიღებულ მომსახურებებზე, რომელ ქვეყნებთანაც საქართველოს არ აქვს შეთანხმება ორმაგი დაბეგვრის თავიდან აცილების შესახებ. გემის მფლობელი ექვემდებარება ქონების გადასახადს, რაც ქონების ღირებულების 1%–ს შეადგენს. საზღვაო დარგი კაპიტალტევადი ბიზნესია, ამიტომ ასეთი გადასახადები გემთმფლობელებისთვის მიუღებელია. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ 2010 წლამდე საქართველოს საგადასახადო კოდექსში, განსაზღვრული იყო ქონების გადასახადისგან გათავისუფლება, საქართველოს გემების სახელმწიფო რეესტრში რეგისტრირებული და საქართველოს სახელმწიფო ალმით მცურავი გემებისათვის, გარდა ფიზიკური პირის საკუთრებაში არსებული გემებისა.

შედეგად: ქართული კომპანიის სამეწარმეო საქმიანობა, როგორც საერთაშორისო ლოგისტიკური ოპერატორის, ტრეიდერის ან გემთმფლობელის – არარენტაბელურია. არ არსებობს ეფექტიანი და დარგზე მორგებული საგადასახადო პოლიტიკა. შესაბამისად, ქართული რეზიდენტი კომპანიის საქმიანობა ძვირდება და არაკონკურეტულ გარემოში იმყოფება.

რეგიონული მომსახურების, სავაჭრო და სანაოსნო კომპანიების საქართველოში მოზიდვისათვის, აუცილებელია საგადასახადო პოლიტიკის რეფორმა.

საქართველოში გარკვეული სეგმენტებისთვის შეღავათები უკვე არსებობს:
თავისუფალი ინდუსტრიული ზონები (ფოთში, ქუთაისსა და თბილისში), სადაც საწარმოო ოპერატორები მოგებისა და ქონების გადასახადებისგან თავისუფლდებიან. თავისუფალი ტურისტული ზონა (ქობულეთში), სადაც სასტუმროს მფლობელები თავისუფლდებიან მოგებისა და ქონების გადასახადებისგან. საქართველო 2017 წლის 1 იანვრიდან გადავიდა ესტონურ საგადასახადო მოდელზე. შესაბამისად, არ არის მოგების გადასახადის გადახდის აუცილებლობა, თუ არ ხდება დივიდენდის მიღება.

თუმცა, ზემოხსენებული შეღავათიანი რეჟიმები არ არის საკმარისი საერთაშორისო ლოგისტიკური, სანაოსნო და სავაჭრო კომპანიებისთვის, რადგან მათ სჭირდებათ კანონმდებლობა, რომელიც განკუთვნილია საერთაშორისო ბიზნეს ოპერაციებზე – ვაჭრობის, გემების ოპერირებისა და ლოჯისტიკის მიმართულებით.

კასპიის ზღვის რეგიონის ქვეყნებიდან (ყაზახეთი, თურქმენეთი, აზერბაიჯანი) საქართველოს მიმართულებით, როგორც წესი, ტვირთნაკადების მოზიდვის მიზნით, მოქმედებს სპეციალური შეღავათები, გადაზიდვის სატარიფო პოლიტიკიდან გამომდინარე.

ამავე დროს, არ არის გათვალისწინებული შეღავათები, ტვირთების დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ, შავი ზღვის პორტების ტერმინალებიდან, საქართველოსა და აზერბაიჯანის რკინიგზების გავლით კასპიის ზღვის აუზის ქვეყნების მიმართულებით გადაზიდვის წახალისებისათვის. გარკვეულ ტვირთებსა და მიმართულებაზე, დასავლეთიდან აღმოსავლეთისაკენ გადაზიდვის ღირებულება 2–3 ჯერ უფრო მაღალია, ვიდრე იმავე ნომენკლატურის ტვირთის გადაზიდვა აღმოსავლეთიდან დასავლეთის მიმართულებით.

შესაბამისად, რთულია რევერსული ტვირთების პოვნა, გადაზიდვის ეფექტიანობის გასაზრდელად, რადგან არ არსებობს შესაბამისი, მოქმედი მექანიზმები, ტვირთნაკადების მოსაზიდად.

ასევე, საინტერესოა, თუ რატომ არჩევენ სავაჭრო კომპანიები ტვირთების მიწოდებას, შავი ზღვიდან კასპიის ზღვის აუზის ქვეყნებში ვოლგა დონის არხის გამოყენებით, მიუხედავად იმისა, რომ საქონლის მიწოდება უფრო სწრაფად და იაფად უნდა იყოს შესაძლებელი შავი ზღვიდან ცენტრალური აზიის ქვეყნებში, ავღანეთსა და ჩინეთში, საქართველოსა და აზერბაიჯანის ტერმინალებისა და რკინიგზის გადმოყენებით?

გამომდინარე იქიდან რომ არ არსებობს შესაბამისი სატარიფო შეღავათები და, ზოგადად, არ არსებობს ერთიანი პოლიტიკა ტვირთნაკადების დასავლეთიდან აღმოსავლეთის მიმართულებით მოსაზიდად.

გადაზიდვის ცალმხრივი სატარიფო შეღავათების პრობლემის გადაწყვეტა ორმხრივი სატარიფო პოლიტიკის შემუშავებაშია. ეფექტიანობის გაზრდისათვის, დერეფანს ესაჭიროება გადაზიდვის ორმხრივი სატარიფო შეღავათების დაწესება. სავაჭრო და სატრანსპორტო ფორუმების უმეტესობა ორიენტირებულია ვაჭრობისა და ტრანსპორტირების ხელშეწყობის განვითარებისათვის აღმოსავლეთიდან დასავლეთისაკენ, ჩინეთიდან – ევროპაში, მაგრამ ეფექტიანი სატრანსპორტო სისტემის ჩამოყალიბებას ტვირთნაკადის ორმხირივი მოძრაობა ესაჭიროება.

იმისათვის, რომ მოვიზიდოთ დამატებითი მოცულობები და გაიზარდოს სატრანსპორტო დერეფნების (ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტისა და ლაპის ლაზულის) მიმზიდველობა, აუცილებელია, შეიქმნას ერთიანი სატარიფო პოლიტიკა ორივე მიმართულებით და დაიგეგმოს შესაბამისი მარკეტინგული საკომუნიკაციო კამპანია.

არის თუ არა კასპიის ზღვის ქვეყნების დამაკავშირებელი სარკინიგზო ბორნები სატრანსპორტო დერეფნების შესაძლო დაბრკოლების და თვირთნაკადების მოცულობის გამტარუნარიანობის შემცირების ადგილი?
კასპიის ზღვის სარკინიგზო ბორნები (13 გემი) აკავშირებს ყაზახეთსა და თურქმენეთს, აზერბაიჯანთან, ტვირთების შემოდგომი გადაზიდვის მიზნით აზერბაიჯანის, საქართველოს და თურქეთის რკინიგზებისა და პორტების გავლით ევროპის მიმართულებით. კასპიის ზღვის სარკინიგზო ბორნების წლიური გამტარუნარიანობა 95,000 სარკინიგზო ვაგონს ან 4,5 მილიონ ტონა ტვირთს შეადგენს. სარკინიგზო ბორნების საშუალო წლიური დატვირთვა დღეისათვის გამტარუნარიანობის მოცულობის ნახევარია ან ზოგჯერ 70% აღწევს. შესაბამისად, რჩება მხოლოდ დაახლოებით 1 მილიონი ტონა ტვირთის ადგილი ყაზახეთიდან, მათ შორის ჩინური ტვირთებისათვის და კიდევ 1 მილიონი ტონა თურქმენეთიდან, მათ შორის ავღანური ტვირთებისათვის, იმ შემთხვევაში, თუ კასპიის საბორნე კავშირის გარდა, არ შეიქმნება ახალი გადაწყვეტილებები, მათ შორის, მაგალითად, საკონტეინერო გემების სერვისი. ასევე, მნიშვნელოვანია, გავითვალისწინოთ, რომ კასპიის ზღვის ამინდის პირობები უარყოფითად მოქმედებს საზღვაო მიმოსვლაზე და ტრანზიტული დროის პროგნოზირებაზე. იმ პირობებში, როდესაც ჩინეთიდან ევროპისკენ რკინიგზით გადაზიდვის ძირითადი არგუმენტი დროის შემცირების ფაქტორია, მნიშვნელოვანია კასპიის ზღვის კავშირის ეფექტიანობის გაზრდა, რადგან, ტარიფების მხრივ, სარკინიგზო გადაზიდვა ძირითად კონკურენტ საზღვაო ფრახტთან (გადაზიდვის ღირებულებასთან) შედარებით 2-ჯერ ან 2,75-ჯერ უფრო ძვირია.

ბათუმისა და ყულევის ტერმინალები გამტარიანობის სიმძლავრის 18-25% იყენებს. საქართველოში არსებულ ტერმინალებში სანაპირო რეზერვუარები, ძირითადად, განკუთვნილია ნავთობის გადატვირთვისათვის, მაგრამ იმის გამო, რომ არსებობს მძალვრი კონკურენცია, ერთი მხრივ მილსადენებისა, რომლებიც მომპოვებლებთან გეოგრაფიულად ახლოსაა. მაგალითად, ატასუ-ალაშანკოუ (ყაზახეთისა და ჩინეთის დამაკავშირებელი მილსადენი), მახაჩკალა–ნოვოროსიისკი (მახაჩკალაში კასპიის ზღვიდან რუსეთის შავი ზღვის ტერმინალ ნოვოროსიისკთან დამაკავშირებელი მილსადენი), ბთჯ (ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანი, აზერბაიჯანის კასპიის ზღვის სანგაჩალის ტერმინალის, თურქეთის ხმელთაშუა ზღვის ტერმინალ ჯეიჰანთან დამაკავშირებელი მილსადენი), ნეკას ტერმინალი (ირანული კასპიის ზღვის ტერმინალ ნეკადან ჩრდილოეთ ნავთობ გადამამუშავებელ ქარხნებთან დამაკავშირებელი მილსადენი) კმკ–ს (კასპიის მილსადენის კონსორციუმი, ყაზახური ნავთობსაბადოების რუსეთის შავი ზღვის ტერმინალ ნოვოროსიისკთან დამაკავშირებელი მილსადენი), ხოლო, მეორე მხრივ – ნავთობის შემცირებას შესაძლო ტრანზიტის ბარიერები განაპირობებს. შედეგად, ნედლი ნავთობის ტრანსპორტირების მოცულობები საქართველოს გავლით ყოველწლიურად მცირდება.

აღსანიშნავია,რომ არასაკმარისია სანაპირო რეზერვუარების მოცულობები, მსხვილი ტანკერის (აფრამაქსის ტიპის 80-85 ათასი. ტონის ამწეობით, თხედავი ტვირთის გადასაზიდი გემის) საზღვაო პარტიის მისაღებად ან დასატვირთად, ისეთი ნავთობპროდუქტებისთვის, როგორებიცაა ბენზინი, დიზელის საწვავი, საავიაციო საწვავი, ისევე, როგორც არასაკმარისია რეზერვუარების მოცულობა და ტექნიკური შესაძლებლობა (აღჭურვა შეთბობის კლაკნილებით), რომ შესაძლებელი იყოს ორი აფრამაქსის ტიპის მსხვილი ტანკერის მაზუთით და ვაკუუმ-გაზოილით ერთდროულად დატვირთვა.

აუცილებელია კასპიის ზღვის სარკინიგზო ბორნების ოპტიმიზაცია, იმისათვის, რომ გაიზარდოს გადაზიდვის ეფექტიანობა. ასევე, უნდა დაინერგოს საკონტეინერო გემების სერვისი, რადგან თავიდან ავიცილოთ სატრანსპორტო დერეფნების: ტსსმ (ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტისა) და ლაპის ლაზულის გამტარუნარიანობის შეზღუდვა–შემცირება.

ბაზრის საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად და ახალი ტვირთნაკადების მოსაზიდად, აუცილებელია საქართველოში არსებული ნავთობტერმინალების რეზერვუარებისა და ტექნიკური აღჭურვის ოპტიმიზაცია.
ყახაზეთის სამი სახელმწიფო ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნის მოდერნიზაცია გაზრდის ნავთობის გადამუშავების მოცულობასა და სიღრმეს. შესაბამისად, გაიზრდება ნავთობპროდუქტების წარმოების მოცულობაც. ამრიგად, არსებობს იმის მოლოდინი, რომ 2018 წლიდან, ყაზახეთი მოხსნის ბენზინის, დიზელისა და ავიასაწვავის ექსპორტის შეზღუდვას, რაც საქართველოს ტერმინალებში დამატებითი მოცულობების მოზიდვის შესაძლებლობას იძლევა, თუ ტერმინალებს შესაბამისი ტექნიკური შესაძლებლობა ექნებათ.

ბარიერი – გეოპოლიტიკა და ინტერესები

ბთჯ (ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის) მილსადენი ნავთობს აზერბაიჯანის კასპიის ზღვის სანგაჩალის ტერმინალიდან თურქეთის ხმელთაშუა ზღვის ჯეიჰანის ტერმინალის მიმართულებით ატარებს.

ბთჯ-ის გატარების მოცულობა დღეში 1.2 მილიონი ბარელი ან წელიწადში, დაახლოებით, 50 მილიონი ტონაა.
ამჟამად, წლის განმავლობაში დაახლოებით 28 მილიონი ტონა ნავთობის გატარება ხორციელდება ბ-თ-ჯ–ის ნავთობსადენის მეშვეობით.

ბთჯ–ის ნავთობსადენის ძირითადი წყაროა აზერბაიჯანული აჩგ–ს (აზერბაიჯან-ჩირაგ-გუნეშლის) საბადოები, საიდანაც აზერბაიჯანული მსუბუქი ნედლი ნავთობი მოიპოვება. საბადოების წარმოების პიკი 2010 წელი იყო (დაახლოებით 820,000 ბარელი დღეში), მაგრამ, ამის შემდეგ, ნავთობის მოპოვება სტაბილურად მცირდება. 2016 წლის მონაცემებით დღიური წარმოება, დაახლოებით, 660,000 ბარელამდე შემცირდა.

შესაბამისად, ბთჯ–ის ოპერატორები აქტიურად მუშაობენ, რომ მოიზიდონ დამატებითი მოცულობები, კასპიის ზღვის ქვეყნების: თურქმენეთი, ყაზახეთი და რუსეთის, ნავთობის მომპოვებლების რესურსებიდან. მაგრამ ნავთობის მილსადენისთვის მოზიდვის „ძალისხმევა“ არ უნდა მოქმედებდეს ნავთობმომპოვებლების არჩევანზე, გამოიყენონ ალტერნატიული მარშრუტები, მაგალითად, როგორებიც არის აზერბაიჯანისა და საქართველოს რკინიგზისა და ტერმინალების მეშვეობით გადაზიდვა.

ზემოთ აღნიშნულიდან გამომდინარე, ჩნდება კითხვა: რა მეთოდები გამოიყენება ბ-თ-ჯ–ის მილსადენის „შესავსებად“ და რა გავლენას ახდენს ნავთობმომპოვებელი კომპანიების არჩევანზე, ნავთობის რკინიგზით გადაზიდვასა და სხვა ალტერნატიულ მარშრუტებზე?

ბოლო პერიოდში ბაზრის მონაწილები, ნავთობის მომწოდებლები, აქტიურად საუბრობენ ან ახორციელებენ ნავთობის მოცულობების ალტერნატიულ მარშრუტებზე გადამისამართებას, რომლებიც ადრე ბთჯ–ის მილსადენით ან აზერბაიჯანისა და საქართველოს რკინიგზისა და ტერმინალების მეშვეობით გადაიზიდებოდა. ხდება ზემოთ ხსენებული ალტერნატიული მარშრუტების (მისლადენების) აქტუალიზაცია, რაც უარყოფითად აისახება აზერბაიჯან–საქართველოს ტრანს–კასპიური და შავი ზღვის დერეფანზე.

კასპიის ზღვის ქვეყნებში ნავთობმომპოვებელ კომპანიებს უნდა ჰქონდეთ თავისუფალი ალტერნატიული მარშრუტების არჩევანის უფლება (მილსადენი ან რკინიგზა). სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, აუცილებელია „თავისუფალი ტრანზიტის“ უზრუნველყოფა.

სარკინიგზო გადაზიდვა ნავთობმომპოვებლებს საშუალებას აძლევს, ნავთობი უნიკალური სახელით გაყიდოს, მილსადენში სხვა ნავთობის ტიპებთან შერევის გარეშე.

კასპიის ზღვის ქვეყნებში ცნობილია ნავთობის მრავალი უნიკალური სახეობა, მათ შორის არის: კუმკოლი, ბუზაჩი, თენგიზი, ჩელეკენი, ოკარემი, კიანლი ტიპის ნავთობები, რომლებიც აქტიურად მოძრაობდა საქართველოს რკინიგზისა და ტერმინალების გავლით და დღესაც არსებობს ნავთობმომპოვებელთა ინტერესი, საქართველო კვლავ ალტერნატიული მარშრუტების სიაში ჰყავდეთ. ამიტომაც, მომწოდებლებმა საკუთარი ნებით უნდა აირჩიონ ნავთობის ტრანსპორტირების მეთოდი.

ასევე, გასათვალისწინებელია ისიც, რომ ზოგიერთი ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა კომფორტულად გრძნობს თავს, როდესაც კონკრეტული უნიკალური სახელითა და სტანდარტით იღებს და ნავთობს გადაამუშავებს. მომპოვებლებმა კოლოსალური ინვესტიციები გასწიეს კასპიის აუზის ქვეყნებში, ამიტომაც საკუთარი მონაპოვარის უნიკალური სახელების საბოლოო მომხმარებლამდე მიწოდებისათვის ერთგვარი მოტივაციაც გააჩნიათ.

პოტენციური საერთაშორისო სავაჭრო და სატრანსპორტო კვანძის განვითარებისთვის, პოლიტიკური თუ კერძო კონკურენტული კომერციული ინტერესები, ხშირ შემთხვევაში უარყოფითად აღიქმება ძირითადი მომწოდებლების მიერ ან ზიანს აყენებს თვირთნაკადების თავისუფალ მოძრაობას, რაც უარყოფით გავლენას ახდენს ქვეყნის ეკონომიკაზე.

სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, რეგიონში და სატრანსპორტო დერეფანში, არსებობენ გარკვეული კომერციული ორგანიზაციები, რომლებიც გავლენას ახდენს სატრანზიტო გადაზიდვებზე. მათ აქვთ ადმინისტრაციული და პოლიტიკური რესურსი და ხშირ შემთხვევაში, იყენებენ მას, რომ ხელი შეუწყონ პირადი ინტერესების გატარებას, გარკვეულ სასაქონლო გარიგებებში და იმ კომპანიებისთვის, რომლებიც უკავშირდება მათ. შედეგად, ვხედავთ ტვირთის მოცულობების უწყვეტ კლებას ჩვენს დერეფანში, ალტერნატიული მარშრუტების სასარგებლოდ, რაც უარყოფით გავლენას ახდენს მომსახურების კომპანიებზე, ტერმინალებზე, პორტებზე, ეკონომიკასა და მთლიანად რეგიონის განვითარებაზე.

პირადი ინტერესების ბარიერის გადაწყვეტა

საქართველოში ოდესღაც, ძალიან ძნელი იყო მატარებლის ბილეთების შეძენა, სასტუმრო ნომრის დაჯავშნა ან საჯარო მომსახურების მიღება. დღეს ეს სიძნელეები წარსულში დარჩა. ინტერნეტ მომსახურებითა და აპლიკაციების განვითარებით საქართველო ძალიან ეფექტური გახდა, სტუმრებსა და მოქალაქეებს სწრაფი ელექტრონული მომსახურებით უზრუნველყოფს.

სატრანსპორტო ინდუსტრიასაც, ანალოგიურად, ინტერნეტ ტექნოლოგიებისა და მომსახურების განვითარება ესაჭიროება. მხოლოდ სამართლიანი და ღია პლატფორმის განვითარებას შეუძლია, უზრუნველყოს გამჭვირვალობის გაზრდა და ადმინისტრაციული პროცედურების გამარტივება, ტრანსპორტირების ბიზნესის უპრობლემო ორგანიზება და წარმართვა. ასეთი მომსახურება ხელს შეუწყობს მთელ რეგიონში თვირთნაკადების თავისუფალ გადაადგილებას და ვაჭრობის განვითარებას.

სამართლიანსა და ღია ინტერნეტ პლატფორმას, მონიტორინგი დამოუკიდებელმა ინსტიტუტებმა უნდა გაუწიონ, რომ თავიდან ავიცილოთ შესაძლო ინტერვენცია და ადმიანური ფაქტორის ზემოქმედება. მხოლოდ ამ გზით შეიძლება პირადი ინტერესებისა და პრეფერენციების დაძლევა, რაც ხელს შეუწყობს ტვირთნაკადების თავისუფალ გატარებასა და მომსახურების ეფექტიანობის ამაღლებას.

რატომ არჩევენ კომპანიები ნავთობპროდუქტების ავტო–ცისტერნების მეშვეობით გადაზიდვას სარკინიგზო ტრანსპორტის ნაცვლად? იმიტომ, რომ სარკინიგზო ტარიფი საშუალოდ სამი დოლარით მაღალია ტონაზე ანგარიშისას, ვიდრე სატვირთო მანქანების მეშვეობით ტრანსპორტირება. მეზობელ ქვეყნებში ნავთობპროდუქტების მიწოდების მიზნით, რკინიგზით გადაზიდვის ღირებულება ხშირად ორჯერ უფრო მაღალია, ვიდრე ავტოგადაზიდვის ღირებულება.

შიდა გადაზიდვების ეფექტიანობის ამაღლება:
ავტოგადაზიდვების სარკინიგზო ტრანსპორტზე გადატანა დადებით გავლენას იქონიებს: მოცულობითი ტვირთებისთვის გადაზიდვის მიზნით, ბაზრის მოთამაშეებისათვის ეფექტური სატრანსპორტო სისტემის ორგანიზებაზე. გარემოს ზემოქმედებაზე, სათბურის გაზების ემისიის შემცირების გზით.
ავტომობილებით გადატვირთული გზების განტვირთვაზე.

საგზაო სარემონტო სამუშაოების საჭიროების მხრივ, სახელმწიფო ხარჯების შემცირებაზე.
სარკინიგზო სატრანსპორტო საშუალებების მიმზიდველობის გაზრდისთვის მნიშვნელოვანია შიდა სარკინიგზო სატრანსპორტო განაკვეთების გადახედვა და შემცირება.

არსებობს კიდევ ერთი, ძალიან მნიშვნელოვანი გამოწვევა: სარკინიგზო ტრანსპორტის სიჩქარის გაზრდა. ამისათვის მნიშვნელოვანია კაპიტალური და ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელება, რაც გააუმჯობესებს საერთო ეფექტიანობას, მათ შორის დადებით გავლენას იქონიებს არამარტო სატვირთო, არამედ სამგზავრო მარშრუტებზეც.

თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმება ამცირებს ქვეყნებს შორის ვაჭრობის ბარიერებს. საქართველოს აქვს თავისუფალი ვაჭრობის რეჟიმები ან პრეფერენციული დაშვების რეჟიმები მსოფლიოს მრავალ ქვეყანასთან:
დსთ-ს ქვეყნები: უკრაინა, ბელორუსია, მოლდოვა, ყაზახეთი, ყირგიზეთი, ტაჯიკეთი, უზბეკეთი, თურქმენეთი;
დსთ და მეზობლები: თურქეთი, აზერბაიჯანი და სომხეთი;
GSP – პრეფერენციების განზოგადებული სისტემა ამერიკის შეერთებულ შტატებთან, კანადასა და იაპონიასთან;
DCFTA – ღრმა და ყოვლისმომცველი თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმება ევროკავშირის ქვეყნებთან და EFTA–ს ქვეყნებთან;
ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკასთან;
თავისუფალი ვაჭრობის რეჟიმებზე შეთანხმების, მომავალი პერსპექტივები ინდოეთსა და აშშ-სთან;
საქართველოს თავისუფალი ვაჭრობის რეჟიმები უნდა იყოს ქვეყნისთვის დამატებითი ღირებულების სერვისების განვითარების წინაპირობა, სავაჭრო და ლოგისტიკურ პლატფორმად ჩამოყალიბების საშუალება, ლოგისტიკური ცენტრების განვითარების შესაძლებლობა, საქონლის გადამუშავების, შერევისა და მრავალი სხვა მომსახურებების განვითარების საშუალება, იმისათვის, რომ საქართველოს შეეძლოს, შექმნას საფუძველი უსაფრთხო და საინტერესო გადაწყვეტილებების მიღებისათვის, ტვირთების ევროპას, აშშ-სა და აზიას შორის დაკავშირების მიზნით.
დასკვნის სახით კი მინდა ავღინშნო:
• თუ ბარიერებს არ დავუპირისპირებთ გადაწყვეტილებებს, უზარმაზარი შესაძლებლობების მიუხედავად, საქართველო კვლავაც გააგრძელებს ტვირთნაკადების შემცირებაზე დაკვირვებას, თუმცა ამასობაში ალტერნატიული მარშრუტები განვითარდება და ჩვენი სატრანსპორტო დერეფანი, პოტენციური ლოგისტიკური და სავაჭრო პლატფორმის ნაცვლად, გადაიქცევა გარკვეულ ჩიხად ან დამატებითი ღირებულების არმქონე გამტარად.
• „დიდი პრობლემა დიდი შესაძლებლობაა. თუ პრობლემა არ არის, არ არსებობს გამოსავალი და არანაირი მიზეზი კომპანიის არსებობისათვის“, – ვინოდ ხოსლა.
• „დიდი პრობლემა დიდი შესაძლებლობაა. თუ პრობლემა არ არის, არ არსებობს გამოსავალი და არანაირი მიზეზი კომპანიის არსებობისათვის“, – ვინოდ ხოსლა.
• “თუ გინდა გახდე დიდი კომპანია, გადაჭერით დიდი პრობლემები, ხოლო თუ გინდათ გქონდეთ პატარა კომპანია, გადაჭერით პატარა პრობლემები“, – ჯეკ მა.

სავალუტო კურსის სტაბილურობა მნიშვნელოვანია. მაგრამ, ასევე საყურადღებოა ტვირთნაკადების სტატისტიკა და განვითარების ტენდენციები. სატრანსპორტო დარგი, არის ეკონომიკის მდგომარეობის პირველი ინდიკატორი და გვიჩვენებს საით მივდივართ. აღმავლობისკენ, თუ არსებობს გარკვეული პრობლემები, რაც საჭიროებს მყისიერ გამოსწორებას. სამწუხაროდ საზოგადოებას რეაქცია მხოლოდ ინფლაციაზე აქვს, რაც პრობლემების განვითარების საბოლოო მდგომარეობაა. არც არის გასაკვირი. საზოგაოებას უკეთ ესმის ლარის გაუფასურების პრობლემა, ვინაიდან საკუთარ თავზე გრძნობს მსყიდველობითი უნარის შემცირებას. ბიზნესისთვისაც ძალიან მტკივნეულია სავალუტო რყევები, მაგრამ ასევე მტკივნეულია ხელოვნური ბარიერები. ამიტომ, საყურადღებო და მნიშვნელოვანი პირველად მოვლენებზე დაკვირვებაა. მაგალითად: პირდაპირი უცხოური ინვესტიციები და სატრანსპორტო დარგის მიერ გადაზიდული ტვირთების სტატისტიკა. თუ გადაზიდვები მცირდება, ან არსებობს შემაფერხებელი ფაქტორები, უნდა გაჩნდეს მოლოდინი, რომ ვაჭრობა მცირდება, ინვესტიციები შემცირდება, რასაც მოყვება ინფლაცია, ხოლო საბოლოო ჯამში, უარყოფითად აისახება საზოგადოებაზე გრძელვადიან პერიოდში. ამიტომ, დროული რეაგირება სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია, იმისათვის, რომ განვითარდეს სატრანსპორტო, სავაჭრო და საზღვაო ბიზნესები, ხოლო შექმნილი დოვლათიდან მიღებული დივიდენდები თითოეულ ოჯახზე აისახოს დადებითად.

comments

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial