საქართველოს რკინიგზას კოლაფსი ელოდება, ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქციას – კრიზისი

სოფიკო სიჭინავა

“საქართველოს რკინიგზის” ძლევამოსილი და წარმატებული საწარმოს იმიჯი თვალსა და ხელს შუა გაქრა და მის მაგივრად საგარეო თუ საშინაო ვალებით დატვირთული, მოძველებული და ამორტიზებული სარკინიგზო პარკის მქონე, უცხო ქვეყნებში სახელგატეხილი ორგანიზაცია დარჩა, რომლის ღირსების აღდგენასა და მთლიანად საწარმოს გადარჩენაზე ახალი მენეჯმენტი ზრუნავს, რადგან, თუ ასე გაგრძელდა, საქართველოს რკინიგზა ოთხ-ხუთ წელიწადში აღარ იარსებებს.

აუდიტმა, რომელიც 2000-2001 წლებს ამოწმებდა, ვერ შეძლო საწარმოს მოგება-ზარალის, ნაღდი ფულისა და კაპიტალის ცვლილებების ანგარიშგებების გაშიფვრა, არ არსებობდა ძირითადი სააღრიცხვო რეესტრები, ბუღალტრული აღრიცხვების არაადეკვატურობის გამო, აუდიტორულ კომპანია “ერნსტ ენდ იანგს” არ მოუმზადებია ფინანსური ანგარიშგების ყველა ახსნა-განმარტება, რასაც ფინანსური ანგარიშგების საერთაშორისო სტანდარტები მოითხოვს.

რკინიგზაში კატასტროფული მდგომარეობაა შექმნილი, აღსადგენია სარკინიგზო ხიდები და გვირაბები, 100 წლის წინ აგებულ 39-ზე მეტ სარკინიგზო ხიდზე კაპიტალური რემონტი არ ჩატარებულა, ამორტიზებულია ათასობით ვაგონი, ლოკომოტივი, ელმავალი. კაპდაბანდებებისთვის ფული არ არსებობს.წამგებიანია სამგზავრო გადაზიდვები და განშტოებები, რომლის სუბსიდირებასაც, სატვირთო გადაზიდვებიდან ფაქტიურად თვითონ რკინიგზა წლიურად 40 მლნ-ის ფარგლებში ახდენს.

საწარმოს პრობლემებზე გვესაუბრება საქართველოს რკინიგზის ფინანსური დირექტორი, არჩილ კონცელიძე.

დღეის მდგომარეობით რამდენი და რომელი ქვეყნების ვალი აქვს საქართველოს რკინიგზას და როგორია ამ ვალების წარმოშობა?
ვალები ორ ნაწილად იყოფა. პირველი, ეს არის 1996 წლამდე პერიოდის, რომლის მოცულობაც დაახლოებით, 12 მლნ-ია. მეორე, შესაბამისად, 1996 წლის შემდგომ პერიოდს მიეკუთვნება, რომელიც, ასე ვთქვათ, ვაგონების გამოყენებით დაგროვდა. ვაგონების გამოყენებისას რკინიგზებს შორის ურთიერთანგარიშსწორება ხდება. ანუ, როცა სხვა ქვეყნიდან ვაგონი შემოდის, ჩვენ მას გარკვეული კოეფიციენტით ვამუშავებთ, ვთქვათ, თუ მათ ვაგონს 15 დღემდე დავაკავებთ, 10 დოლარი გვერიცხება, 15 დღიდან 30 დღემდე – 13 დოლარი, 30 დღის შემდეგ თანხა 30 დოლარამდე ადის. ჯარიმის სახით, ეს სამი კოეფიციენტი გამოიყენება. 1996 წლის შემდეგ, რადგანაც ვაგონების არაეფექტური გამოყენება ხდებოდა, ამ 3 კოეფიციენტით ძალიან დიდი თანხები დაგვერიცხა. მაშინ ფაქტიურად აღრიცხვაც არ ხდებოდა და შეიძლება შემოსული ვაგონები, დაიჭრა, დაიკარგა, ან გააჩერეს და უკან აღარ დააბრუნეს და ა.შ. შესაბამისად ვალი ამ გზითაც გაიზარდა.

ამ სამსახურში ჩემი მოსვლის დროს უცხო ქვეყნების ვალი მთლიანობაში 18 მლნ შვეიცარული ფრანკი გვქონდა, ანუ 15 მლნ დოლარი, აქედან 13 მლნ შვეიცარული ფრანკი მარტო რუსეთისაა. აქედან 2,5 მლნ 1996 წლამდე ვალებს განეკუთვნება, ხოლო დანარჩენი შემდგომი პერიოდის ვალებს, ანუ 1996-2003წწ.მთლინად გავისტუმრეთ ძველი ვალები და ივნისიდან ახალი დავალიანებების გასტუმრება დავიწყეთ. დღეს ვალები მკვეთრად შემცირებულია და ჯამში წლის ბოლოსთვის დახლოებით 7 მლნ შვეიცარული ფრანკი გვექნება გასტუმრებული. უზბეკეთი და უკრაინა ნულზეა დაყვანილი. ყველაზე დიდ კრედიტორად რუსეთი რჩება, რომელთანაც გვქონდა შეხვედრა და მოლაპარაკება. სხვათა შორის, მინდა გითხრათ, რომ მას შემდეგ, რაც საქართველო დამოუკიდებელი ქვეყანაა, რუსეთის რკინიგზის უფროსი არასოდეს შეხვედრია თავის ქართველ კოლეგას. ვალების გადაუხდელობის გამო ურთიერთობა ყოველთვის დაძაბული იყო და ურთიერთობაში უნდობლობის ფაქტორი იგრძნობოდა.

თუმცა გარედან რკინიგზა ერთ-ერთ ყველაზე წარმატებულ საწარმოდ ჩანდა…
ადრე მართლა ისეთი სურათი იხატებოდა, რომ საქართველოს რკინიგზაში იდეალური ვითარება იყო. არადა, ჩვენს თავზე გამოვცადეთ უცხო ქვეყნებთან ურთიერთობის შედეგი, რაც მემკვიდრეობით გვერგო კიდეც. აქედან შესაძლებელია დასკვნების გაკეთება, თუ როგორ მუშაობდა რკინიგზა, ეს იყო სახელგატეხილი საწარმო, ყველგან ჯარიმებით და ვალებით, თავიდან არავინ მოდიოდა მოლაპარაკებაზე. რკინიგზაში მენეჯმენტის შეცვლის შემდეგ, როცა სხვა ქვეყნებმა დაინახეს, რომ ვალების დაფარვა დაიწყო და ამ მიმართულებით ყინული გალღვა, ისინიც წამოვიდნენ შემხვედრ ნაბიჯებზე, მაგალითად რუსეთმა, მოლაპარაკებების შედეგად დიდი ოდენობით პენები მოხსნა. წესით, ვალებს, ანუ იმ 13 მლნ შვეიცარულ ფრანკს, რაზედაც წეღან მოგახსენეთ უნდა დარიცხვოდა 6%. დათვლა რომ დავიწყეთ, ამ პენების სახით ძალიან დიდი თანხა გამოვიდა. ყველა ქვეყანაში ვალებზე პენებს იხდიან, ჩვენ იმას მივაღწიეთ, რომ რუსეთი დაგვთანხმდა, თუ გრაფიკს შევასრულებდით, პენების სახით არაფერი გვექნებოდა გადასახდელი. თუმცა რუსეთს ქართული მხარის არაერთი მსგავსი დაპირება ახსოვს, მაგრამ ამჯერად, რუსეთში ყოველთვიურად 300 ათასი დოლარი ირიცხება. როგორც გითხარით, უკრაინა და უზბეკეთი დავფარეთ, რჩება ყაზახეთი და რუსეთი. რამდენიმე წლის შემდეგ, ალბათ, სხვა ქვეყნის ვალების გასტუმრებას შევუდგებით. ახლა ვაგონებს ეფექტურად ვიყენებთ, შედეგად ყველა ქვეყანასთან დადებით სალდო გვაქვს. ანუ ჩვენი ვაგონები მათთან დიდ ხანს ჩერდება და მეტი ერიცხებათ, ჩვენთან კი პირიქით. ამიტომ, ყველა ქვეყანასთან თვიდან თვემდე მოგებაში ვართ და ვალი გარკვეულწილად ამითაც იფარება.

როგორი ფინანსური მაჩვენებლებით დაამთავრა საქართველოს რკინიგზამ 2004 წელი?
ვფიქრობ, საინტერესო იქნება პარალელების გავლება იმ წლებთან, როდესაც ქვეყანაში გაბატონებული იყო აზრი, რომ საქართველოს ბიუჯეტს რკინიგზა ავსებდა და მისი შემოსავლებით ვცხოვრობდით. სტატისტიკა ასეთია, 2001 წელს გადასახადების სახით ბიუჯეტში შევიდა 43 მლნ, 2002 – 53 მლნ, 2003 – 68 მლნ, ხოლო წელს, 75 მლნ. 2001 წელთან შედარებით, ფაქტიურად, ორჯერ მეტი. იგივე შეიძლება ითქვას მოგებაზეც. ადრე მოგებას მხოლოდ ქაღალდზე იყო. რკინიგზას 70 მლნ უიმედო ვალი აქვს. ეს არის უცხო ქვეყნის ვალები, გადამზიდავებზე დარიცხული ვალები, რომელიც არ არსებობს. 1992 წლიდან მოყოლებული, რკინიგზა ვთქვათ ვიღაცას გადაურიცხავდა თანხას, ის ვიღაცა დაიკარგებოდა და საწარმოს ვალი წლიდან წლამდე მოყვებოდა. გითხარით კიდეც, ძირითადი საშუალებების რეესტრი არ არსებობდა და არავინ იცოდა, რა ქონებას ფლობდა რკინიგზა, ამდენად, ამორტიზაცია სწორად ერიცხებოდა, თუ არა, ესეც არავინ იცოდა.

სჭირდება კი რკინიგზას ბალანსზე აღრიხცული ასობით არაპროფილური ობიექტი?
ქონებას, რომელსაც ძირითადი საქმიანობისთვის ვიყენებთ, დარჩება, ოღონდ გარკვეული მიმართულებებით კონსოლიდაცია მოხდება და უფრო ეფექტურად გამოვიყენებთ. თუმცა ამის პარალელურად, არაძირითადი საქმიანობისთვის საკმაოდ დიდ ქონებას ვფლობთ, მაგალითად, გურჯაანში გვაქვს ორი ფერმა, მსგავსი რაღაცეები რკინიგზამ უნდა მოიცილოს.

ადრე სხვა პრინციპი მუშაობდა. ფაქტიურად, რკინიგზა სახელმწიფო იყო სახელმწიფოში. ძველი საბჭოთა კავშირის ქვეყნების რკინიგზებმა მსგავსი ქონება მოიცილეს, ჩვენთან ფერმები, სკოლები, ბაგა-ბაღები, საავადმყოფოები, სტადიონები და ა.შ. მაინც დარჩა. არ არის საჭირო იარსებოს სახელმწიფომ სახელმწიფოში, სახელმწიფომ თავის ფუნქციები უნდა შეასრულოს, ფეხბურთელებმა ფეხბურთი უნდა ითამაშონ, ექიმმა ხალხს უნდა უმკურნალოს და რკინიგზელმა თავის საქმეს მიხედოს. ეს აქტივები რკინიგზას ჩამოშორდება, თუმცა ეს არ ნიშნავს, რომ ყველაფერი გაიყიდება.

საუბარი იყო დივიდენდების 90%-ის საწარმოში დატოვების შესახებ…
ეს ძალიან მნიშვნელოვანია, იმის შედეგად, რომ კაპდაბანდებები რკინიგზის საჭიროებისთვის არ იხარჯებოდა, მთელი ინფრასტრუქტურა მომსპარია. მეტ-ნაკლებად შენარჩუნებულია ძირითადი ხაზი, განშტოებები საერთოდ განადგურებულია. კახეთის განშტოებაზე მხოლოდ გურჯაანამდე თუ ჩავა ადამიანი, სამეგრელოს განშტოება, ფაქტიურად, არ მუშაობს, ახალქალაქის მიმართულება წელს მთლიანად გაჩერებული იყო. რკინიგზა, ასე ვთქვათ, ცვეთაზე მუშაობდა, კომუნისტების დროიდან რაც დარჩა, ფუჭდებოდა, ლპებოდა, აღსადგენად არანაირი ფული არ იდებოდა და ინფრასტრუქტურა კრიტიკულ მდგომარეობამდე მივიდა. ძირითად ხაზზე წიფის გვირაბში 50-იან წლებში დაგებული ლიანდაგი ვნახეთ, ბათუმში კი 1923 წელს დაგებული. ანუ ლიანდაგები ერთი საუკუნის გვაქვს. ტექნიკური სიჩქარე საქართველოში, ალბათ, ერთ-ერთი ყველაზე დაბალია მსოფლიოში. როდესაც რკინიგზის რაღაც მონაკვეთი ცუდ მდგომარეობაშია, უსაფრთხოების მიზნით სიჩქარე ვარდება. ჩვენთან კი, ძალიან ბევრი მონაკვეთია ასეთ მდგომარეობაში. ბუნებრივია, ეს ძალიან ცუდია მარკეტინგული თვალსაზრისითაც, რადგან უცხოელს ეს გარემოება სერიოზულად აფიქრებს და აფერხებს. საუბარი არ გვაქვს რაღაც თანამედროვე, სწრაფ მატარებლებზე, არამედ იმ სიჩქარის აღდგენაზე, რაც ჩვენ გვქონდა კომუნისტების პერიოდში. ხიდები 100-120 წლის გვაქვს, როცა ის 60 წელიწადში უკვე უნდა გამოიცვალოს. საუბარი სწორედ ამაზეა, რომ რაც შეიძლება მეტი თანხა წავიდეს კაპდაბანდებებში, რათა ეს მომსპარი ინფრასტრუქტურა აღდგეს და რაღაცას დაემსგავსოს.

რამდენად მომგებიანია ეს განშტოებები?
ნებისმიერი განშტოება ზარალიანია. საერთოდ, რკინიგზა მომგებიანია დიდ მოცულობებზე და დიდ მანძილებზე. სადღაც 600-700 კმ-ის მერე რკინიგზა შემოსავლიანი ხდება, ამიტომაც ტრანზიტი ყველაზე მომგებიანია. ჩვენი შემოსავლის 80-85% დამოკიდებულია ტრანზიტზე. საქართველოს ეკონომიკური მდგომარეობიდან გამომდინარე, დიდი მოცულობის ტვირთბრუნვაც აღარ არის, ამ განშტოებებს კი შენახვა სჭირდება. დღეს ამ განშტოებების არსებობას სოციალ-პოლიტიკური დატვირთვა აქვს, თორემ რკინიგზა კომერციული ორგანიზაციაა და მან უნდა იზრუნოს, რომ მომგებიან საწარმოდ გადაიქცეს. სწორედ ამ სოციალური ფაქტორების გამო, ეს განშტოებები უნდა შენარჩუნდეს. უნდა შენარჩუნდეს ახალქალაქი, ასევეა კახეთიც, ჯერ რა ეკონომიკაზე შეიძლება იქ იყოს საუბარი, მაგრამ ამის გარეშეც საერთოდ განადგურდებოდა იქაურობა. თქვენ წარმოიდგინეთ, წელიწადში, შესაძლოა, მხოლოდ ერთი ვაგონი დაიტვირთოს, რომელ მოგებაზეა საუბარი? ფაქტურად გამოდის, რომ ამ ძირითადი ხაზიდან მიღებული შემოსავლებით, რკინიგზა განშტოებების სუბსიდირებას ახდენს და აქედან გამომდინარე, სახელმწიფოს ფუნქციას ასრულებს. იგივეა სამგზავრო გადაზიდვებიც, რომ დავთვალეთ, ამ კუთხით ზარალი 241 მლნ ლარი. ამ ზარალის შემცირებას ხარჯების შემცირებით ვაპირებთ, მაგრამ საერთო ჯამში, მაინც ზარალიანი იქნება, არა მარტო ჩვენთან, მთელ მსოფლიოში ასეა.

გვინდა ყველას დავანახოთ, ის რაც მსოფლიოს ნებისმიერ ქვეყანაში ხდება, რომ სამგზავრო და სატვირთო გადაზიდვები ცალკ-ცალკე მიმართულებებია და იმდენად, რამდენადაც სამგზავრო გადაზიდვა ყველგან ზარალიანია, ხდება მისი სუბსიდირება სახელწმიფოს მხრიდან. ამის გამო ხშირად გვაბრალებენ, რომ ჩვენ სახელმწიფოსგან სუბსიდირებას ვითხოვთ, რკინიგზას არაფერში სჭირდება სუბსიდირება, რადგან იგი ისედაც მომგებიანია და მისი მომგებიანობა კიდევ გაიზრდება. თუ სახელმწიფო მიიჩნევს, რომ მას სჭირდება სამგზავრო გადაზიდვები და იგი ხარისხიანიც უნდა იყოს, მან უნდა მოახდინოს მისი დაფინანსება, როგორც ცალკეული დარგის. მაგალითად, ინგლისში სამგზავრო გადაზიდვებზე სახელმწიფო წლიურად აკეთებს 5 მლნ გირვანქა სტერლინგის სუბსიდიას, იგივე ხდება რუსეთშიც, ქვეყანაში, სადაც მანძილებიდან გამომდინარე რკინიგზას ძალიან დიდი მნიშვნელობა აქვს, იქაც ხდება ამის სუბსიდირება.

მოლაპარაკებებს ვაწარმოებთ საერთაშორისო ორგანიზაციებთან, გვინდა, რომ 2005 წლის იანვრიდან რკინიგზაში საკონსულტაციო ფირმა შემოვიდეს. თქვენ ნახავთ, რომ მათ დასკვნაშიც იგივე იქნება, რაზედაც გესაუბრეთ, ისინი აუცილებლად მოითხოვენ სამგზავრო გადაზიდვების ცალკე გამოყოფას. ასე რომ, რკინიგზა არაფრის სუბსიდირებას არ ითხოვს, პირიქით, მომგებიანი საწარმოა და კიდევ უფრო მომგებიანი გახდება ხარჯების შემცირების გზით. მარტო საბანკო მომსახურებაში წელს 2 მილიონით ნაკლები გადავიხადეთ, ვიდრე შარშან. სტადიონზე წელიწადში 600 ათასი ლარი იხარჯებოდა, ფეხბურთის გუნდზე 400 ათასი. ეს ყველაფერი რკინიგზამ უნდა მოიცილოს.

დაახლოებით რამდენის სუბსიდირებას აკეთებთ წლიურად სამგზავრო გადაზიდვების?
40 მილიონი წელიწადში. სამგზავრო გადაზიდვა ცალკე მიმართულება რომ ყოფილიყო, სახელმწიფოს ყოველწლიურად ამდენით სუბსიდირება დასჭირდებოდა. სუბსიდირებას ფაქტიურად ორი რამით ვაკეთებთ: ერთი, მიმდინარე ხარჯები სატვირთო გადაზიდვებიდან იფარება, ხოლო ის, რაც ინფრასტრუქტურას წესით უნდა გადაუხადოს, არაფერს უხდის.

რამდენად გაიზარდა რკინიგზაში ტვირთბრუნვა?
აქაც ორი მიმართულება უნდა გამოვყოთ, ნავთობი და ნავთობ-პროდუქტები და მშრალი ტვირთები. ნავთობ-პროდუქტები საკმაოდ მგრძნობიარეა პოლიტიკური მომენტების მიმართ და ამ კუთხით, ნებისმიერი, თითქოს უმნიშვნელო რხევა ძალიან მოქმედებს მასზე. ასევე მოქმედებს ტარიფიც, რადგან კონკურენცია დიდია. მაგალითად მარტში, მიღებული იქნა გადაწყვეტილება, რომ გადაზიდვის ტარიფი 1 დოლარით 6 დოლარამდე გაზრდილიყო, ამან მომენტალურად შეცვალა ტენდენცია და მოცულობა 200 ათასი ტონით დააგდო. ყოველივე ამას ბათუმის ამბები დაემატა, რამაც ამ კუთხით კიდევ უფრო უარყოფითად იმოქმედა. ჩვენთან პრობლემების შექმნისთანავე ალტერნატიული კორიდორები ამოქმედდა, მაგრამ როგორც კი ტარიფი დავაგდეთ და იგი 5 დოლარს გაუტოლდა, შეიძლება ითქვას, რომ ეფექტი მყისიერი მივიღეთ და მოცულობა წინა წელთან შედარებით პირველივე თვეს გაიზარდა.

2005 წელს თხევადი ტვირთბრუნვის ვარდნა იგეგმება, რადგან ირანის ხაზის და ბაქო-ჯეიჰანის ამოქმედება სერიოზული ფაქტორი იქნება ჩვენთვის იმ თვალსაზრისით, რომ ტვირთებს წაიღებს. თუმცა 2005 წლის ვარდნის შემდეგ მომდევნო ორ წელიწადს კვლავ ზრდა იგეგმება. ცუდი ტენდენციის ამოქაჩვა ასე უცებ არ ხდება, ამას ცოტა დრო დასჭირდება. რაც შეეხება მშრალ ტვირთებს, იგი უფრო შემოსავლიანია რკინიგზისთვის, რადგან მოცულობაზე უფრო მაღალი ფასია და უფრო სტაბილურიც არის, ვიდრე ნავთობი და ნავთობ-პროდუქტები. წელს მშრალ ტვირთებზე ყველა მიმართულებით ზრდა გვაქვს. შეგვიძლია ვთქვათ, რომ თხევად ტვირთებზე დანაკარგი რაც გვქონდა, მშრალი ტვირთების ხარჯზე ამოვქაჩეთ.

დოლარის კურსის ცვლილებამ ლართან მიმართებაში რკინიგზა 22 მლნ ლარით აზარალა, ჩვენი შემოსავლები ძირითადად დოლარზეა მიბმული, შემოსავლები დოლარში გვაქვს, ხარჯები ლარებში და ამიტომ რეალურად წინა წლებთან შედარებით შემოსავლები მნიშვნელოვნად შეგვიმცირდა.

რა დრო და რამდენი ფული დასჭირდება რკინიგზას, რომ საერთაშორისო სტანდარტებს მიუახლოვდეს და უცხოეთის მსგავსად, ჩვენთანაც იაროს ჩქაროსნულმა მატარებლებმა?
მსგავს თემებზე საუბარი ძალიან ნაადრევია. ჯერ იმ დონეს უნდა მივაღწიოთ, რაც კომუნისტების პერიოდში გვქონდა. სერიოზული პრობლემაა დაბალი ტექნიკური სიჩქარე, დღის მატარებელს დანიშნულების ადგილას რომ ჩავიდეს 8-9 საათი სჭირდება. შეკვეთილი გვაქვს 3 დღის და ერთი ღამის მატარებელი. ეს უკანასკნელი საკმაოდ ძვირადღირებულია და მართლა უპასუხებს საერთაშორისო სტანდარტებს. იგი 2005 წელს შემოვა და მაისიდან უკვე ექსპლუატაციაში შევა. ბილეთის ღირებულება ჯერჯერობით ზუსტად არ არის დაანგარიშებული, მაგრამ ყველანაირად ვეცდებით ბილეთის ფასი ძალიან არ გაიზარდოს, თუმცა თვითღირებულებაზე მაინც ბევრად დაბალი ფასი იქნება.

რა დაჯდა ეს მატარებელი?
ამ კითხვაზე ასე გიპასუხებთ, წარმოიდგინეთ, რომ ერთი ახალი ვაგონის გაკეთება მილიონი დოლარი ჯდება. კატასტროფულ მდგომარეობაშია სარკინიგზო პარკი, თქვენ წარმოიდგინეთ, ამ 15 წლის მანძილზე არც ერთ სამგზავრო ვაგონი არ შესყიდულა და კაპიტალურად არ გარემონტებულა. თვითონ ხედავთ, რა მდგომარეობაა ყველა ღამის მატარებლებზე. წლიდან წლამდე მცირდება სარკინიგზო პარკი და თუ ეს ტენდენცია გაგრძელდა, 2015 წელს ჩვენ მხოლოდ 1000 ვაგონი გვექნება, ანუ უხეშად რომ ვიანგარიშოთ, 2 მატარებელი. ჩვენი ვაგონი თუ არ წავიდა საზღვარგარეთ, ჩათვალეთ, რომ ჩვენ მხოლოდ სხვისი ვალი გვექნება. სავაგონო პარკი ძალიან მნიშვნელოვანია, პირველ რიგში შემოსავლებისთვის და მეორეც, იმისთვის, რომ კორიდორმა იმუშავოს. ასეთი მძიმე მდგომარეობაა გვაქვს, სესხის ასაღებად ევრობანკთან მოლაპარაკება გვაქვს, რომ სარკინიგზო პარკი განვაახლოთ.

ეს ორივე ტიპის გადაზიდვებს ეხება?
არა, მხოლოდ სატვირთო გადაზიდვებს. საუბარი გვაქვს ინვესტორებთან იმ სატვირთო ვაგონებზეც, რომლებიც რემონტს ჯერ კიდევ ექვემდებარება, მაგრამ ამისთვის ფული არ არის. ვაგონები გადაეცემა ინვესტორს, რომელიც მას გააქირავებს და იჯარაში წაიღებს. ეს არის ორი გზა, სესხის აღება და ინვესტორის მოძიება.

სამომავლოდ რკინიგზაში იგეგმება ცალკეული სამსახურების შუალედური რეფორმა, საერთაშორისო კონსულტანტების დასკვნის საფუძველზე (USAID, CESO-ჩანადა) რესტრუქტურიზაციის და განვითარების პროგრამის შემუშავებით კომპლექსური აუდიტის ჩატარება (მათ შორის, აქტივების გადაფასება), გარდა ამისა, კომპლექსურ რეფორმასთან დაკავშირებით ეკონომიკური განვითარების სამინისტროს კომისიის შექმნა და რესტრუქტურიზაციის და განვითარების პროგრამის განხილვა და დამტკიცება, რესტრუქტურიზაციის და განვითარების კომპლექსური პროგრამის განხორციელება (ცალკეული აქტივების და ბიზნესმიმართულებების პრივატიზაციის ჩათვლით).

comments

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial