ფოთის ნავსადგური – ჭიშკარი კავკასიასა და ცენტრალურ აზიაში

რედაქციისაგან

ფოთის ნავსადგურში საკონცესიო პროგრამის დასრულება საქართველოს თავისი პოზიციების განმტკიცებაში დაეხმარება, როგორც სასიცოცხლო სავაჭრო ცენტრისა, კავკასიის, ცენტრალური აზიის, აშშ-ისა და სხვა გლობალურ ბაზრებს შორის. 2000 წელს, საქართველოს მთავრობამ ფოთის ნავსადგურის, ქვეყნის უდიდესი ნავსადგურის რესტრუქტურიზაციაში მისი კონკურენტუნარიანობისა და გამტარუნარიანობის ამაღლების გზა დაინახა.

ნავსადგურის რესტრუქტურიზაცია სწრაფად და გონივრულად მიმდინარეობს გამოცდილი ხელმძღვანელის, ბატონ ჯემალ ინაიშვილის თაოსნობით. მისი მეთაურობით შეიქმნა ფოთის ნავსადგურის სატენდერო კომისია, რომლის მიზანი ნავსადგურის რესტრუქტურიზაციის განხორციელებაა. ნავსადგური რეკომენდაციებს პორტის წამყვანი სპეციალისტისგან იღებს. პორტების რესტრუქტურიზაციაზე საუბარი, დოქტორ პოლ კენტის სახელთან ასოცირდება, რომელიც აშშ-ის წამყვანი ეკონომიკურ-კონსალტინგური კომპანიის – “ნათან ესოშიეითის” დირექტორი გახლავთ. ღნიშნული კომპანია კონსალტინგურ მომსახურებას ეწევა ტრანსპორტების, საერთაშორისო ვაჭრობის და მაკროეკონომიკის სფეროში. ნავსადგურის რეფორმების დარგში მაღალი დონის პროფესიონალს, დოქტორ პოლ კენტს გააჩნია 25-წლიანი მსოფლიო მასშტაბის გამოცდილება ნავსადგურებისა და წყლის ტრანსპორტის სფეროში, კერძოდ, ლათინურ ამერიკაში, აზიაში, აღმოსავლეთ ევროპაში, აღმოსავლეთ და სამხრეთ აფრიკაში და იმ ქვეყნებში, რომლებთაც ახლა მიიღეს დამოუკიდებლობა. ის რეკომენდაციებს აძლევს ნავსადგურებსა და საწყლო-სატრანსპორტო ორგანიზაციებს ინსტიტუციონალურ რეფორმებზე, კერძო სექტორის მონაწილეობის, სტრატეგიული შეფასებისა და ფინანსების, საქმიანობის და მენეჯმენტის საკითხებში. ბატონ კენტს შემუშავებული აქვს ნავსადგურის რესტრუქტურიზაციის პროგრამა, დაწყებული სამხრეთ აფრიკიდან, კოლუმბიამდე და ბულგარეთიდან ჩინეთამდე. ბატონი კენტი უზადო ლექტორია. ის კითხულობს ლექციებს ნავსადგურის დაგეგმარებისა და მენეჯმენტის საერთაშორისო პროგრამის ფაკულტეტზე და ნავსადგურების უფროსებისათვის ორკვირიან სემინარებს ატარებს. ის იღებს მაღალ შეფასებას მსმენელებისაგან და ყოველ წელს წლის საუკეთესო ლექტორის წოდება ენიჭება. მიუხედავად იმისა, რომ ძალიან უყვარს ლექტორის პროფესია, მისი ინტერესის სფერო მაინც ნავსადგურის რესტრუქტურიზაცია და მისი რეგულირებაა. პოლ კენტმა თავისი ცოდნა და გამოცდილება ამ სფეროში გაუზიარა მსოფლიო ბანკს, ამ უკანასკნელმა კი, ნავსადგურის რეფორმა მოამზადა. მთელი მისი საქმიანობა ეყრდნობა დისერტაციას, რომელიც მან დაიცვა მოსკოვში, საწყლო-ტრანსპორტის ეკონომიკისა და ექსპლუატაციის ცენტრალურ ინსტიტუტში. 2002 წლის აპრილში ფოთის ნავსადგურმა მოიწვია ბატონი კენტი, რათა დახმარება აღმოეჩინა ნავსადგურის განვითარების საქმეში და სატენდერო კომისიის მუშაობაში. პროგრამა განხორციელების სტადიაშია და მის შესახებ ჩვენ ვესაუბრეთ ბატონ კენტსა და ფოთის ნავსადგურის ადმინისტრაციას.

თქვენი კომპანია, “ნათან ესოშიეითი” ტრანსპორტის სფეროში დაარსების დღიდან მოღვაწეობს, კერძოდ, 1946 წლიდან და ჩატარებული აქვს მრავალრიცხოვანი სამუშაო მსოფლიოს სხვადასხვა ნავსადგურებში. თუ შეიძლება ორიოდ სიტყვით მოგვითხროთ ზოგიერთი მათგანის შესახებ და იმის შესახებაც, თუ რა სახის საქმიანობას ეწევა თქვენი კომპანია.
“ნათანის” საქმიანობა ტრანსპორტის სფეროში, ძირითადად, ნავსადგურებს უკავშირდება. წინა წლების განმავლობაში მონაწილეობა მივიღეთ 40 პროექტის განხორციელებაში და თამამად შემიძლია ვთქვა, რომ დღეს აშშ-ის მოწინავე კომპანია ვართ, რომელიც პორტის რესტრუქტურიზაციის პროგრამებს ახორციელებს, დაწყებული ინსტიტუციონალური მოწყობიდან და საკონცესიო დოკუმენტაციითა და ტენდერის განხორციელებით დამთავრებული. მაგალითად, ეკვადორში, ბოლო პერიოდში, შევიმუშავეთ რესტრუქტურიზაციის სტრატეგია და საკონცენსიო დოკუმენტაცია, ასევე, ამ ქვეყნის წამყვანი პორტისთვის შერჩეულ იქნა საკონცენსიო პროგრამა. ამჟამად, ვთანამშრომლობთ სამხრეთ აფრიკასთან და ნავსადგურს ახალი კანონმდებლობის შემუშავებაში ვეხმარებით, რომელიც დაკავშირებულია კერძო სექტორის ნავსადგურის საქმიანობაში მონაწილეობისა და კონკურენციის რეგულირებასთან. ინდონეზიაში ჩამოვაყალიბეთ რესტრუქტურიზაციის სტრატეგია და კონკურენტუნარიანობა გავზარდეთ. ბულგარეთში კონკურენტუნარიანობის ამაღლების პროგრამა შევიმუშავეთ ნავსადგურის რეფორმებისა და რესტრუქტურიზაციის მეშვეობით. სულ ახლახან დავასრულეთ იმ საავტომობილო კორიდორის ეკონომიკური შეფასება, რომელიც ჩინეთს, ლაოსს და ტაილანდს აკავშირებს ერთმანეთთან, ასევე, მონღოლეთს საავიაციო სფეროში პროექტი წარვუდგინეთ. “ნათანს” გააჩნია უდიდესი სავაჭრო გამოცდილება აშშ-ში. კომპანია სახელმწიფოებს ვაჭრობის ლიბერალიზაციაში ეხმარება და მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციის გაწევრიანებისთვის მრავალმხრივი სავაჭრო მოლაპარაკებებისთვის ამზადებს. დახმარებას ვუწევთ ქვეყნებს მაკროეკონომიკური პოლიტიკის განვითარებასა და ეკონომიკური კონკურენტუნარიანობის ამაღლებაში.

რა თავისებურებები ახასიათებს პორტის რეფორმების გატარებას?
ჩემს კომპანიას 50-წლიანი გამოცდილება გააჩნია და, შესაბამისად, მუშაობის თავისებურებანი შეესაბამება მთავრობის მიერ არჩეულ გეზს. ჩვენ მოვესწარით ცვლილებებს მართვის ცენტრალიზებული სისტემიდან ეკონომიკის ლიბერალიზაციამდე. იგივე შემიძლია ვთქვა პორტების შესახებაც. ტრადიციულად, პორტებს სახელმწიფო მართავდა. იმისათვის, რომ თავიდან ავიცილოთ ბიუროკრატიული მექანიზმი და მოვიზიდოთ საერთაშორისო საფინანსო დაწესებულებები, საჭიროა პორტის ფუნქციონირება დამოუკიდებელი გახდეს. ვინაიდან პორტის ხელმძღვანელობა ბიუროკრატიულ ხასიათს ატარებდა, ჩვენს წინაშე რეფორმის გატარების საჭიროება დადგა. აუცილებელი იყო თავისუფალი კერძო სექტორისათვის დამახასიათებელი თვისებების შეძენა: დამოუკიდებლობა ექსპლუატაციასა და ბიუჯეტის დაგეგმარებაში, ტარიფების დადგენა, საინვესტიციო პოლიტიკის შემუშავება და სტრატეგიული განვითარების პროგრამა. თავდაპირველად, ზოგიერთ ქვეყანაში შეინიშნებოდა ტვირთების გადამუშავების სფეროში კერძო სექტორის კონკურენცია პორტის ხელმძღვანელობასთან. ყოველივე ამან დაგვანახა, თუ როგორ ესადაგებოდა პორტის ფუნქციონირება სახელმწიფო ლიბერალიზაციის პოლიტიკას. რაც უფრო მეტი შესაძლებლობები ჩნდებოდა კერძო სექტორისათვის, კერძო ოპერატორები მით უფრო მეტად გრძნობდნენ მათზე დაკისრებული ვალდებულებების სირთულეს – ზოგიერთი სახელმწიფო ეჭვის თვალით უყურებდა კერძო სექტორს. ქვეყნებმა გაითავისეს ჩიკაგოს ეკონომიკური სკოლის მოსაზრება, რომლის მიხედვითაც, ეფექტიანი შედეგი კონკურენციის გზით მიიღწევა. ეკონომისტ ადამ სმიტის მიხედვით, “უხილავი ხელი” ხელს უწყობს ბაზრის “სრულყოფას” მანამ, სანამ მონოპოლია შეწყვეტს არსებობას და კონკურენცია დამკვიდრდება. საკმაოდ ძლიერი კონკურენციის არსებობის გამო დერეგულაცია დღის წამყვანი თემა გახდა. პასუხად საპორტო ორგანიზაციებმა მართვის საექსპლუატაციო სტრუქტურა (პორტის საქმიანობა შემოიფარგლება ტვირთის დამუშავებით) მიწისმფლობელი პორტის სტატუსით შეცვალეს.

გთხოვთ განმარტოთ, რას ნიშნავს პორტის ადმინისტრაციის, როგორც მიწისმფლობელის როლი?
როგორც მიწისმფლობელის? ნავსადგურების მფლობელობაში არის მიწა და ზოგჯერ ტვირთის გადამამუშავებელი აღჭურვილობები, ხოლო კერძო სექტორი ნავსადგურისაგან მომსახურების გასაწევად ამ აღჭურვილობებს იჯარით იღებს. მიწისმფლობელი ნავსადგურები კვლავაც აგრძელებენ ქვეყნის ეკონომიკაში წამყვანი როლის თამაშს, რასაც ბევრი ქვეყანა ეკონომიკის განვითარებისათვის ერთ-ერთ უმნიშვნელოვანეს ფაქტორად მიიჩნევს. მიწისმფლობელი ნავსადგურები სანავიგაციო პირობების უზრუნველყოფაზე და უსაფრთხოებაზე პასუხს აგებენ. ისინი დარწმუნებული უნდა იყვნენ, რომ ოპერატორების კვალიფიკაცია ნავსადგურის ოპერაციების საერთაშორისო სტანდარტებს შეესაბამება, რომ მათზე საკონცესო ხელშეკრულებით დაკისრებულ ვალდებულებებს პირნათლად ასრულებენ, საერთაშორისო საზღვაო არენაზე რეკლამას უკეთებენ ნავსადგურს, ნავსადგურის განვითარებაში დებენ ინვესტიციას და საბაზრო მოთხოვნების გათვალისწინებით სამომავლო გეგმები გააჩნიათ.

ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, ჩემი აზრით, ფოთის ნავსადგურის გარდაქმნა მიწისმფლობელ ნავსადგურად ერთადერთ და საუკეთესო გზას წარმოადგენს მისი რესტრუქტურიზაციისათვის. მიწისმფლობელი ნავსადგურის ფორმა ყველაზე გავრცელებული ფორმაა იმ ქვეყნებში, რომლებშიც რეფორმა მიმდინარეობს – ნავსადგურების მიწისმფლობელებად გარდაქმნამ მნიშვნელოვანი მოგება და ხარჯების შემცირება მოიტანა. პორტის ეფექტიანობას ვსაზღვრავთ ისეთი მაჩვენებლით, როგორიცაა, გემების მოძრაობის დრო, ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის განაკვეთები და ასევე, საათობრივად გემიდან ნავმისადგომზე გადმოტვირთული კონტეინერების რაოდენობა. ისეთ სიტუაციაში, როცა კერძო სექტორს მკაცრ კონკურენტუნარიან გარემოში უხდება მუშაობა, კარგად ჩანს პორტის წარმადობის გაუმჯობესება (200%-ზე მეტით). ასევე, მოხდა გემების მოძრაობის დროის შემცირება 80%-ით და, შესაბამისად, ხარჯების 65%-მდე დაწევა. ეს ეფექტიანობა და ხარჯთა შემცირება მიწისმფლობელი ადმინისტრაციის ხელშემწყობი ფაქტორია. უმსხვილესი 100 მსოფლიო პორტიდან დაახლოებით, 90% მიწისმფლობელ პორტს წარმოადგენს. ფოთის ნავსადგურისათვის და ყოფილი საბჭოთა ქვეყნებისათვის ლოგიკურია, რომ ასეთი ფორმა აირჩიოს. ყოფილი საბჭოთა კავშირის ბევრმა ქვეყანამ ჩამოაყალიბა სააქციო საზოგადოებები, რომლებიც საშუალებას იძლეოდა ოპერაციების შესასრულებლად თავიანთი სატვირთო წილი ჰქონოდათ. დამფუძნებლებმა სატვირთო ოპერაციების შესასრულებლად წილი გაყიდეს, რამაც ფინანსური დაინტერესება გაზარდა, თუმცა პორტის მართვის გამოცდილება არ გააჩნდათ. სააქციო საზოგადოებები ნავსადგურის მომსახურეობის ზოგიერთ სახეზე თავიანთი წინამორბედების მონოპოლიური კონტროლის სადავეებს ინარჩუნებდნენ და მფლობელის უფლება გააჩნიათ იმ კომპანიებში, რომლებიც თავიანთ პორტებში ფუნქციონირებენ, თუმცა ძნელი წარმოსადგენია კონკურენციის არარსებობა, კომპანიის მიერ შესრულებული სამუშაოები ვერ შეედრება მიწისმფლობელი ნავსადგურების მიერ მსგავსი სამუშაოების შესრულების დონეს. თუ ასეთი კომპანიები ვერ შეძლებენ მუშაობის გაუმჯობესებას, რომელიც მისაღებია მათი კლიენტებისათვის, მაშინ დაინახავენ ახალი პორტისა და ტერმინალის შექმნის აუცილებლობას, რათა კონკურენციას გაუძლონ და ტვირთის მოცულობა გაზარდონ. კონკურენციის ხარჯზე უმჯობესდება პორტის მუშაობის რიტმი.

როგორ აპირებთ ფოთის ნავსადგურში თქვენს მიერ აღწერილი რეფორმის გატარებას? საკონცესიო პროგრამის განხორციელებისას ზოგიერთი ქვეყნები რა შეცდომებს უშვებენ და პროგრამის შემუშავებაში, ძირითადად, რაზე ამახვილებთ ყურადღებას?
საქართველოს აღებული აქვს გეზი, რომ ფოთის პორტი მიწისმფლობელი ორგანიზაცია გახდეს და ამ მიზნით არის მოწვეული ჩვენი ორგანიზაციაც. უნდა ავღნიშნო, რომ ბატონ ჯ. ინაიშვილი იმსახურებს განსაკუთრებულ აღიარებას მისი გეგმისათვის – გადააქციოს ნავსადგური მიწისმფლობელ ორგანიზაციად. 90-იანი წლების რუსეთისა და ყოფილი საბჭოთა კავშირის ქვეყნების პორტების რეფორმებისათვის დამახასიათებელი იყო სწრაფვა რესტრუქტურიზაციის ისეთი ფორმისაკენ, რომელიც დამყარებული იყო საბაზრო ეკონომიკის ძალისმიერი მეთოდებით დანერგვის უპირატესობაზე და აღნიშნული ეკონომიკის მცდარ აღქმაზე. რეფორმამდელი ნავსადგურების უმრავლესობას გააჩნია ბიუროკრატიული აპარატი და ჭარბი სამუშაო ძალა. ბატონი ინაიშვილის სწორად არჩეულმა გზამ, რომელმაც ხელი უნდა შეუწყოს ფოთის ნავსადგურის რესტრუქტურიზაციას, რაც გამოიხატა მნიშვნელოვანი ყურადღების დათმობით საკონცესიო პროცესის გამჭვირვალობისა და ტექნიკური საშუალებების გაუმჯობესებისადმი, საგრძნობლად გაზარდა კერძო სექტორის ინტერესი ფოთის ნავსადგურის რესტრუქტურიზაციისადმი. ბატონმა ინაიშვილმა განსაკუთრებული ყურადღება მიაქცია, აგრეთვე, სატენდერო დოკუმენტაციაში მუშახელის დასაქმების საკითხს, რაც გამოიხატება იმაში, რომ ტენდერში გამარჯვებულმა კომპანიამ უნდა უზრუნველყოს სამუშაოთი ნავსადგურის პერსონალი. ყოველივე ზემოთქმულიდან გამომდინარე, ბატონ ინაიშვილს საკონცესიო პროგრამის წარმატებული განხორციელებისათვის ყველა პირობა გააჩნია. რაც შეეხება თქვენს შეკითხვას შეცდომების შესახებ, მინდა გითხრათ, რომ ერთ-ერთი ყველაზე დიდი პრობლემა არის ის, რომ ზოგიერთი ქვეყანა რესტრუქტურიზაციის პროგრამის შემუშავებას ფიქრობს როგორც რეფორმამდელი პორტის ადმინისტრაცია. რეფორმამდელ პორტებს უკავია მონოპოლისტური პოზიცია და იღებს კაპიტალდაბანდებებს. ასე რომ, გადაწყვეტილება ტექნიკურ გადაიარაღებასა და გაფართოებაზე ბიზნეს-პარტნიორების გეგმებისა და მოთხოვნების გაუთვალისწინებლად მიიღებოდა. დღესაც კი, მაგალითად, შეგვიძლია მოვიყვანოთ შავი ზღვის ერთ-ერთი პორტი, რომლის საინვესტიციო პროგრამა შედგენილია კლიენტის მოთხოვნათა იგნორირებით. კერძო ოპერატორებს კი, უნდათ იმის გაკეთება, რაც აუცილებელია და სურთ შეინარჩუნონ კლიენტები. შემიძლია გავიხსენო ეკვადორის მაგალითი, სადაც მონაწილეობა მივიღე საკონცესიო პროგრამის შემუშავებაში. აღნიშნული პროგრამა ითვალისწინებდა 150 მლნ აშშ დოლარის ინვესტიციას. ეს კონცესიონერისათვის სავალდებულო მოთხოვნას წარმოადგენდა. ამ პროგრამაში ჩემი ჩართვის შემდეგ, გავესაუბრე ნავსადგურის არსებულ და პოტენციურ კლიენტებს და არსებული ბაზრების შეფასება გავაკეთე. მოსალოდნელი ბაზრის მომსახურების მიზნით, განვსაზღვრეთ ინვესტიციის ყველაზე დაბალი ოდენობა – 209 მლნ აშშ დოლარი 20 წლის განმავლობაში. ამან მნიშვნელოვნად გაზარდა დაინტერესებულ პოტენციურ კონცენსორთა რაოდენობა. მინდა ვთქვა, რომ ასეთი მიდგომა, რომელიც აერთიანებს შეხედულებას კლიენტის მომსახურების დაკმაყოფილებაზე, უნდა აისახოს ყველა საკონცესო დოკუმენტში და გახდეს ძირითადი სამუშაო დოკუმენტი. სხვაგვარად, შავი ზღვის ერთ-ერთი ნავსადგური, რომლის განვითარებაში ჩადებულია 200 მლნ. აშშ დოლარის ინვესტიცია, არ იქნება დაინტერესებული ობიექტი, რადგან ეს ინვესტიცია არ არის გაანგარიშებული ბაზრის მოთხოვნების შესაბამისად. ეს არის ძალიან დიდი რისკი კერძო სექტორისათვის. ეს იმას არ ნიშნავს, რომ კერძო სექტორი არ არის დაინტერესებული დიდი ინვესტიციის გაღებით. ამჟამად ვმუშაობ სამხრეთ აფრიკის პროექტზე, რომელიც ითვალისწინებს წელიწადში დაახლოებით, მლნ. კონტეინერის გადაზიდვას. ეს არის სავარაუდოდ, 150 მლნ. ნაღდი ფული.

დაამთავრა თუ არა მსოფლიო სანავსადგურო სექტორმა გარდაქმნის პროცესი?
სახელმწიფოების ისტორიას თუ გადავხედავთ, დავინახავთ, რომ მთავრობის შეხედულება ბიზნესზე მუდამ იცვლებოდა. ამიტომაც, ნავსადგურის გარდაქმნა დასრულებული პროცესია. მთავრობა და კერძო სექტორი თავიანთი საქმიანობის გასაუმჯობესებლად გზებს ეძებენ. მთავრობა ყოველთვის ახერხებდა ისეთი გზის გამონახვას, რომელიც უზრუნველყოფს საზოგადოებრივი სექტორის ინტერესების დაცვას და ხელს უწყობს კერძო სექტორს კონკურენტუნარიანობის შენარჩუნებაში. კერძო სექტორს არ სურს იყოს რაიმე წესების მსხვერპლი და ამავე დროს, სურს შეინარჩუნოს რაც შეიძლება მეტი წილი. არსებობენ ისეთი ხელისშემშლელი პირობები, რომლებიც აფერხებენ ჯანსაღ კონკურენციას, რაც მოითხოვს იმ ღონისძიებების გატარებას, რომლებიც აღმოფხვრიან ამ ფაქტორებს. მაგალითად, ხშირად, რესტრუქტურიზაციის შემდეგაც კი, ყალიბდება ისეთი გარემო, როდესაც ბაზარს აკონტროლებს კერძო სექტორის წარმომადგენელთა მცირე ჯგუფი. ზოგიერთ ქვეყანაში, პორტების რეფორმამ და რესტრუქტურიზაციამ მნიშვნელოვნად გაუსწრო საჭირო, მარეგულირებელი ჩარჩოს შექმნას. ამგვარად, რესტრუქტურიზაცია, თავისთავად, გამოიწვევს კონკურენციის მაკონტროლებელი და მარეგულირებელი ჩარჩოს შექმნას და იმ ბერკეტების ამუშავებს, რომელიც გააკონტროლებს კონკურენციის მარეგულირებელ და მის საწინააღმდეგო ღონისძიებებს.

რას იტყვით ნავსადგურის როლის შესახებ, გაქვთ თუ არა რაიმე იდეა მის ახალ როლზე, ან მის ამჟამინდელი ფუნქციის შეცვლაზე?
ნავსადგურის ხარჯები წარმოადგენს ექსპორტიორის წარმოების და განაწილების მთლიანი ხარჯების დაახლოებით 6-10 პროცენტს, მაგრამ ნავსადგურის ხარჯები გაცილებით მნიშვნელოვანია, ვიდრე მისი პროცენტულობა მთლიან ხარჯებში, რადგან ის მიეკუთვნება იმ ხარჯების მცირე ჯგუფს, რომლის გაკონტროლებაც შეუძლია მწარმოებელს. გარდა ამისა, აღნიშნული საკითხის უახლოესმა კვლევამ გვიჩვენა, რომ ხარჯების 50%-ით შემცირებამ შეიძლება გამოიწვიოს სავაჭრო ნაკადის გაორმაგება. ამგვარად, ნავსადგურებს მუდმივად ექნებათ ხარჯების შემცირების პრობლემა. ხშირად ისინი ცდილობენ ამ პრობლემის მოგვარებას სატვირთო ოპერაციების ხარჯზე, კერძოდ კი, მუშახელის და ტექნიკის მოცდენის დროის შემცირებით. ტერმინალის ოპერატორები იყენებენ კომპიუტერიზებულ კონტროლის სისტემას, რათა ტერმინალზე დანადგარების გამოყენება ოპტიმალურად გაზარდონ. როდესაც ამწე იღებს კონტეინერს და მას ნავმისადგომზე დებს, ხოლო შემდგომ ეს კონტეინერი სატვირთო მანქანით მიაქვთ, მსგავსი გაცვლითი ოპერაციისას მოცდენის დრო მინიმუმამდეა დაყვანილი ამწის მემანქანის, ან სატვირთოს მძღოლის მიერ. ამ დროის შემცირება ტერმინალის ნებისმიერ მონაკვეთში ნიშნავს ოპერატორის სიმძლავრის გაზრდას და, შესაბამისად, ტექნიკასა და მის დამონტაჟებაში კაპიტალდაბანდებების საჭიროების შემცირებას. ასეთი დროული ლოგისტიკის გამოყენებით მიღწეული შედეგები აისახება მთელს ლოგისტიკურ ჯაჭვზე. ნავსადგურის ხელმძღვანელობას ეკისრება მთავარი როლი იმაში, რომ მთავრობა დაარწმუნოს ნავსადგურებსა და საზღვრის გასწვრივ ტვირთების უწყვეტად გადამუშავებისათვის ყველა საჭირო ღონისძიების გაატარებაში. გარდა ამისა, ნავსადგურის ხელმძღვანელობას შეუძლია ხელი შეუწყოს თავისი კლიენტების ბიზნესის განვითარებაში. მათ ასევე შეუძლიათ უზრუნველყონ ხელსაყრელი გარემო და პირობები დოკუმენტაციის ელექტრონული დამუშავებისათვის. ეს ეხება არა მარტო ტერმინალებისა და საბაჟოსათვის სატვირთო დოკუმენტაციას, არამედ გადასახადების გადახდისა და სხვა ფინანსური ოპერციების ამსახველ დოკუმენტაციას. ნავსადგურის ხელმძღვანელობას შეუძლია ინტერნეტის საშუალებით ნავსადგურთან დაკავშირებული სხვადასხვა საქმეების მოგვარება, ბანკებს, ტვირთის გამომგზავნელებს, გადამზიდავებს, სადაზღვეო კომპანიებს, ტვირთის ექსპედიტორებს, საბაჟოებსა და ნავსადგურებს შორის.

არანაკლებ მნიშვნელოვანია უსაფრთხოების გაუმჯობესებული სისტემა ნავსადგურებში. 2000 წელს ჩემს ქვეყანაში განვითარებულმა მოვლენამ თვალნათლივ აჩვენა, რომ ასეთივე საფრთხის წინაშე დგას ნებისმიერი ქვეყანის ინფრასტრუქტურა და ნავსადგურებმა მნიშვნელოვნად უნდა გააძლიერონ ტვირთის, გემის და საემიგრაციო სამსახურების უსაფრთხოება. მთავრობა საბაჟოს ავალებს ნავსადგურებსა და აეროპორტებში შემომსვლელი და გამსვლელი ტვირთების კონტროლის გაძლიერებას. მაგალითად, ჩემს ქვეყანაში ახლახან შემოიღეს ახალი კანონმდებლობა, რომელიც ყველა პორტში 100%-იან კონტროლს მოითხოვს, რაც, პრაქტიკულად, შეუძლებელია. ასეთი ინსპექტირება ზარალის მომტანია და რადგანაც გადამზიდავები ცდილობენ თავიანთი ხარჯების შემცირებას, შესაბამისად, პორტს დამატებითი აღჭურვილობის შეძენაზე ინვესტიციის ჩადებას მოთხოვენ. ამ 100%-იანი კონტროლის სანაცვლოდ, ნავსადგურები ნერგავენ ისეთ ახალ ტექნოლოგიას როგორიცაა, სპეციალური პლომბები კონტეინერებზე, რენტგენით სკანირების სისტემა, რადიაციის დეტექტორები. გარდა ამისა, ნავსადგურის თანამშრომლების და სხვა პერსონალის იდენტიფიკაციისათვის ნავსადგურის ტერიტორიაზე გამოყენებული იქნება იმიჯზე დამყარებული ბიომეტრიკული ტექნოლოგიები, რაც შეიძლება ასევე გამოყენებული იქნეს ტვირთის გადამუშავების პროცესშიც. ამ ღონისძიებების მიზანს, აკრძალული ტვირთის აღმოჩენის ალბათობის გაზრდა წარმოადგენს. ასევე, იმის ალბათობის გაზრდაც, რომ შერჩეულ კონტეინერებში ნამდვილად არის მოთავსებული უკანონო ტვირთი. მიუხედავად ყოველივე ზემოთ თქმულისა, აღნიშნული ტექნოლოგიები უნაკლო არ არის. დაცვის უფრო ეფექტიანი სისტემისათვის მათ უნდა ახლდეს ინფორმაციული ტექნოლოგიები, რაც მოიცავს მონაცემთა შეგროვებას და მათი ისეთი მიმართულებით წარმართვას, რაც უზრუნველყოფს რისკების განსაზღვრის სიზუსტეს. ჩემმა კომპანიამ მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა რისკების განსაზღვრის ტექნოლოგიების შემუშავებაში.

მიუხედავად იმისა, რომ კერძო სექტორი უზრუნველყოფს საპორტო მომსახურებას, მიწისმფლობელი ნავსადგურის ხელმძღვანელობა კვლავ ითამაშებს მნიშვნელოვან როლს ვაჭრობის განვითარებასა და უსაფრთხოების გაძლიერებაში. უფრო მეტიც, აუცილებელია ნავსადგურმა შეინარჩუნოს საჭირო სიმძლავრე და მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანოს ქვეყნის ექსპორტის კონკურენტუნარიანობაში.

Leave a Reply

Your email address will not be published.