საქართველოს რკინიგზა ბოლო სახელმწიფო გიგანტი – ბიზნესი თუ პოლიტიკა?

რედაქციისაგან

საქართველოში 1988 წლიდან დღემდე პრივატიზაცია რამდენიმე ეტაპად ჩატარდა. პირველ ეტაპზე ჯერ კიდევ საბჭოთა კავშირის დროს ხდებოდა საკუთრების “დამაგრება” გარკვეულ ერთობლივ საწარმოებსა და კოოპერატივებზე, ანუ სახელმწიფო ქონების ნაწილი, მაგალითად, საქართველოს რკინიგზის რომელიღაც საგლინავი საამქრო, ან ინსტრუმენტული ქარხანა წერეთელზე, რომელიც ეხლა ბესო ჯუღელს ეკუთვნის, ან თოფაძის ლუდსახარში, მიმაგრებული იყო გარკვეულ პირებზე, დირექტორატზე და ისინი მას გრძელვადიანი იჯარის და მართვის უფლებით ფლობდნენ.

შემდეგ მეორე ეტაპზე, 1992-93 წლებში ამ ადამიანების ლობირებით შევარდნაძის ხელისუფლებამ მიიღო კანონი, რომელიც ითვალისწინებდა კოლექტივზე პრივატიზაციის წესით ქონების მიყიდვას (რატომ დღემდე არავინ არ იცის, რომ იგი რეალურად დირექტორატს, ანუ იმათ მიეყიდა ვინც კომუნისტების ეპოქის ბოლოს დაიმაგრა ეს ქონება, იგივე ჭყონიას, სიტყვაზე – ლიმონათის ქარხანა). ეს მაინც იყო პირდაპირი პრივატიზაციის მეთოდი და რაიმე სტრატეგიული ობიექტი აქ არ მონაწილეობდა. ამ პერიოდში ქონების შეძენა ნებადართული იყო როგორც ფულით, ისე ე.წ. თურქმენეთის აქტივით, ანუ გაზის საფასურად თურქმნეთში დაგროვებული საგარეო ვალის მომსახურებისათვის (საქართველო 1000 კმბ გაზში მაშინ იხდიდა 350 დოლარს!) პრივატიზაციის მესამე ეტაპზე ეს ხდებოდა ვაუჩერებით, ანუ სამართლიანობის პრინციპით გამოშვებული და მოსახლეობისათვის თანაბრად განაწილებული ფასიანი ქაღალდით. ეს მეტად სამართლიანი იყო, რადგან ვაუჩერები ყველას თანაბრად ერგებოდა და შანსი ჰქონდა პრივატიზაციაში მიეღო მონაწილეობა.
აქაც ძირითადად იყიდებოდა წვრილი და საშუალო ბიზნესის სექტორი, ვაჭრობა-მომსახურების და სხვა სფეროები. მეოთხე ეტაპი დაიწყო 1997 წლიდან, როცა მიმდინარეობდა დიდი საწარმოების – ზესტაფონის და ა.შ. გაყიდვა, მართვის უფლების გადაცემა, მათ შორის ჰესების, აზოტის, ქიმიური კომბინატის, მადნეულისათვის და ა.შ. მეხუთე ეტაპი დაიწყო 2004 წელს და მთავრდება 2008 წელს – უკვე ტარდება ტენდერები, აუქციონები და აქ მონაწილეობს უცხოური კაპიტალი, თუმცა რაღაც ფორმით ის აქამდეც მონაწილეობდა.
ხუთეტაპიანი ეპოპეის ბოლო სერიოზული აკორდია საქართველოს რკინიგზის პრივატიზაცია!
დიდი ხანია ქართველი და უცხოელი სპეციალისტები თანხმდებიან იმაზე, რომ მსხვილი სახელმწიფო საწარმოები უნდა ჩამოყალიბდეს სააქციო საზოგადოების, თანაც ღია საზოგადოების სახით. რომ ამ აქციების კოტირება უნდა მოხდეს საფონდო ბირჟაზე საქართველოშიც და შესაძლებელია აღმოსავლეთ ევროპის – პოლონეთის თუ პრაღის ბირჟებზე, რომ ეს პროცესი უნდა იყოს ტრანსფერაბელური და არა კორუფციული, ამასთან სამართლიანი და ქვეყნისათვის სასარგებლო. ყველა ხელისუფლება ამ საკითხს დღემდე გვერდს უვლიდა და რკინიგზა რჩებოდა შპს-დ და ბნელი გარიგების საგნად. დღეს აშკარა გახდა 2007 წელს რკინიგზის წარმოუდგენელი არატრანსფერაბელური გაყიდვის კოლაფსი. თუ ამაზე მსოფლიო ბანკის წარმომადგენლები და სხვა ჩვენი საერთაშორისო პარტნიორები და ექსპერტები ჩურჩულით ლაპარაკობდნენ, დღეს ხმამაღლა აცხადებენ, რომ გიორგი არველაძემ სერიოზული შეცდომა დაუშვა, როცა რკინიგზა 89 წლით მიყიდა “ფარფილდ ინვესტმენტს”, რეალურად კი თავისთვის დაიტოვა და სერიოზული საერთაშორისო რეზონანსის შემდეგ უკან დააბრუნა. შეიძლება მას გადაყიდვა უნდოდა ერთ მდიდარ ქართველზე, მაგრამ როცა ეს საქმე გაიწელა და გახმაურდა, ეს პროცესი ჩაშალა კიდეც. მაგრამ ეკონომისტებს გვაინტერესებს სისტემა და არა ადამიანი, არა აქვს მნიშვნელობა ვინაა დამნაშავე, მთავარია სისტემა, რომელიც გაუმართავია. დღეს ისევ დგება რკინიგზის გაყიდვის საკითხი, საკითხავია საქართველოში რამდენად რეალურია მისი რუსებისათვის შეთავაზება, თუნდაც პოლიტიკური დივიდენდებისათვის? დაჯერდება რუსეთი რკინიგზას, რომ დაეხსნას საქართველოს? თუ მხოლოდ ამას იკმარებს, მზად ვართ დავეთანხმოთ ამ გარიგებას! მაგრამ რუსეთს ეს არ ყოფნის, რუსეთს უნდა აქ გამავალი ყველა მილსადენის მართვის უფლება, ესაა საბოლოო მიზნის – მსოფლიო ენერგეტიკული ჰეგომონიის მისაღწევი გზა. რკინიგზის მათზე გასხვისება მორიგი “გალაქუცება” იქნება, რის შემდეგაც რუსეთი ისევ გამოაჩენს ბრჭყალებს, რათა ეკონომიკის უხილავი თუ მეტად ხილული ბერკეტებით ქვეყნის სამუდამო ანექსია მოახდინოს, მმართველი ელიტის ლოიალობისათვის ის მზად იქნება, მაგრამ დამოუკიდებელი საქართველოსათვის – არა. შეიძლება ეს ვიღაცას რიტორიკად, ზედმეტ პათეტიკად მოეჩვენოს, მიგვითითონ მეზობელ სომხეთზე, რომელიც რუსეთს 30 წლით სამართავად, ანუ სამუდამოდ აძლევს რკინიგზას 570 მილიონ დოლარად, როგორც რუსეთის საინფორმაციო სააგენტოები ამბობენ, მაგრამ ის რკინიგზა ხომ ჩაკეტილია და არავის სჭირდება სომხეთის გარდა. რუსეთი მათ ჰპირდება ოდესღაც მის გახსნას აზერბაიჯანის და ირანის მონაკვეთზე, მაგრამ მომავალი 39 წლის მანძილზე ეს შეუძლებელია. ამიტომ ამით სომხეთი არაფერს კარგავს. საქართველოში ის კი არაა მთავარი, რომ რკინიგზის მფლობელი რუსეთი იქნება პირდაპირ თუ შვეიცარიული და ინგლისში დარეგისტრირებული ფირმებით, არამედ ის, რომ ფორმა ისევ არატრანსფერაბელურია. ჩვენი აზრით, უნდა მოვიწვიოთ საერთაშორისო საინვესტიციო ფირმები, მაგალითად, მერი ლინჩი ან სხვა და მოვამზადოთ რკინიგზა საინვესტიციოდ და გასაყიდად – ჯერ გარდაიქმნას სააქციო საზოგადოებად, შეიცვალოს მენეჯმენტი, შეიფუთოს და შემდეგ მომზადდეს IPO-სათვის. არ არის აუცილებელი რკინიგზა 2 თვეში თუ 10 თვეში გაიყიდოს, მთავარია, ეს სამაგალითო პროცესი გახდეს. საქართველოსათვის რკინიგზა თვით არა ფისკალური ფასეულობაა, არამედ ბიზნეს-პროვოცირებისა და საერთაშორისო ინტეგრაციის ნაწილია. რაც შეეხება რუსეთს, ახლა რკინიგზით გადაზიდული 23-25 მლნ ტონა წლიური ტვირთიდან ძირითადად ყაზახეთის ნავთობია. ამასთან აზერბაიჯანელებმა, “სოკარმა” – სახელმწიფო ნავთობკომპანიამ იყიდა ყულევის ნავთობტერმინალი (ფოთი) და მათ დასჭირდებათ 350-ათასტონიანი რეზერვუარი და რკინიგზის ეს რესურსი თავისი ტერმინალის დასატვირთად, ხოლო თუ რკინგზას რუსეთი შეიძენს, შემდგომ იქნება წინააღმდეგობა ბათუმის ნილსონ-ყაზახების მიმართულებასა და აზერბაიჯანულ ფრთას შორის.
ექსპერტთა აზრით, რკინიგზას საბოლოო ჯამში რუსეთის ბიზნეს-სტრუქტურები შეიძენენ და ეს იქნება პოლიტიკური ნაბიჯი. ასეთია ვარაუდი, ვნახოთ რა პოზიციას დაიკავებს დასავლეთი და აშშ.

Leave a Reply

Your email address will not be published.