რკინიგზაზე ტარიფების შემდგომი ლიბერალიზაციის აუცილებლობის შესახებ

რამინ მითაიშვილი

რკინიგზაზე ფასების (ტარიფების) ლიბერალიზაციის აუცილებლობა განპირობებულია იმით, რომ ეს პროცესი ქვეყანაში არაა დამთავრებული, როგორც ეს ყველა განვითარებულ ქვეყანაშია, სადაც რკინიგზის ტრანსპორტზე სატვირთო გადაზიდვების ტარიფების დაწესებაში სახელმწიფო და მარეგულირებელი ორგანოები არ მონაწილეობენ.

რკინიგზას ტვირთების გადაზიდვის ბაზარზე მრავლად ჰყავს კონკურენტი. რეგლამენტაციის შემთხვევაში ეკონომიკური პასუხისმგებლობა თავისთავზე რეგლამენტატორმა უნდა აიღოს.

თანახმად საქართველოს კანონმდებლობისა (“საქართველოს კანონი” ფასებისა და ფასწარმოქმნის საფუძვლების შესახებ), რეგულირებადი ტარიფი დგინდება ხელისუფლების მიერ მხოლოდ და მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ კონკურენცია შეზღუდულია, ხოლო შეზღუდულად ითვლება კონკურენცია, თუ მეწარმე სუბიექტის წილი ბაზარზე 35 – პროცენტზე მეტია.

ამ დებულებას ამტკიცებს “ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების სფეროს სახელმწიფო მართვის და რეგულირების წესის შესახებ?? საქართველოს კანონის მუხლის 23-ე პუნქტი ბ), რომლის თანახმად, რკინიგზის ადმინისტრაციამ უნდა დასააბუთოს, რომ მომსახურების კონკრეტულ სახეზე გარკვეულ პერიოდში შექმნილია არაკონკურენტიანი გარემო.

საქართველოს რკინიგზის ბაზრის წილის დასადგენად სატვირთო გადაზიდვების სფეროში ქვემოთ განხილულია რამდენიმე მაგალითი.

სატვირთო გადაზიდვები რკინიგზაზე შედგება ადგილობრივი, საიმპორტო, საექსპორტო და სანტრაზიტო გადაზიდვებისგან.

სიმარტივისთვის ქვემოთ წარმოდგენილია მხოლოდ ფქვილისა და ხორბლის წარმოების მოცულობა და მათი იმპორტი. საქართველოში ხორბლის წარმოების მოცულობამ 2001 წელს 306,5 ათასი ტონა შეადგინა, იმპორტმა კი – 82,3 ათასი ტონა, ადგილობრივი გადაზიდვების მოცულობამ 6,9 ათასი ტ. გადაზიდვების იმპორტის მოცულობამ 91,3 ათასი ტ. რეექსპორტმა 14,4 ათასი ტონა. სულ რკინიგზით რეექსპორტის გამოკლებით გადაიზიდა 83,8 ათასი ტ. ანუ მთელი წარმოებული და იმპორტირებული პროდუქციის 21,4 პროცენტი.

ფქვილის წარმოებამ 2001 წელს 82,5 ათასი ტონა შეადგინა, იმპორტმა – 80,7 ათასი ტონა, რკინიგზით ფქვილის გადაზიდვის მოცულობამ 55,0 ათასი ტ. ხოლო ფარულად შემოტანილი ფქვილის მოცულობამ – 78,0 ათასი ტ. ეს უკანასკნელი მიღებულია სათანადო გაანგარიშების საფუძველზე (იხ. ჩხრილი 1). Aმგვარად, საერთო გადაზიდვების მოცულობაში რკინიგზის წილი – 22,8 – პროცენტი.

ქვემოთ მოცემულია საქართველოს რკინიგზის მიერ 2001 წელს გადაზიდული ტვირთის მოცულობა გადაზიდვის სახეობის მიხედვით. როგორც ამ ცხრილიდან ირკვევა გადაზიდვის საერთო მოცულობამ შეადგინა 13,2 მლნ ტ. საიდანაც ტრანზიტზე მოდის – 76,5 – პროცენტი, იმპორტზე – 6,1 პროცენტი, ექსპორტზე – 3,5 პროცენტი, ხოლო ადგილობრივ გადაზიდვებზე 13,9 – პროცენტი.

თუ განვიხილავთ ყოველი სახეობის გადაზიდვას ტრანზიტის გარდა, აღმოჩნდება, რომ გადაზიდვების მოცულობა იმდენად მცირეა, რომ ფასების მნიშვნელოვანი ზრდის შემთხვევაში ყოველმა ტვირთის მნიშვნელოვანმა ნაწილმა შეიძლება გადაინაცვლოს საავტომობილო ტრანსპორტზე, რომელზეც 2001 წელს აღირიცხა 20,0 მლნ ტონაზე მეტი ტვირთის გადაზიდვა, რაც მნიშვნელოვნად აღემატება რკინიგზის ადგილობრივი, საექსპორტო და საიმპორტო გადაზიდვების მოცულობასა და ზრდის ტემპს. Aასე, მაგალითად, 1999 წელს რკინიგზით ამ სახეობის გადაზიდვის მოცულობა 2,62 მლნ ტ. იყო, ხოლო 2001 წელს 3,11 მლნ ტ. (ზრდის ტემპი 18%), საავტომობილო ტრანსპორტით კი შესაბამისად 15,0 და 20,0 მლნ ტ. (33,3%).

რაც შეეხება სატრანზიტო გადაზიდვებს, როგორც ცნობილია, “დიდი აბრეშუმის გზის” დერეფნის კონკურენტუნარიანობის ამაღლების მიზნით შეიქმნა “ტრასეკას” სამთავრობათაშორისო კომისია, მისი მუდმივი სამდივნო. “ტრასეკას” ყველა ქვეყანაში გაიხსნა შესაბამისი წარმომადგენლობები. Aამ კომისიის ძირითადი მიზანია “ტრასეკას” დერეფნის ბაქოს ცნობილი რატიფიცირებული მრავალმხრივი შეთანხმების პირობების შესრულება. ცხადია, თუ კონკურენცია არსებობს, ამ შემთხვევაში, სახელმწიფოს მხრიდან, ფასწარმოქმნის პროცესში ჩარევა მხოლოდ დახმარების (სუბსიდირების) და არა საწარმოს სამეურნეო საქმიანობაში მიზნითაა მიზანშეწონილი. Hჰყავს თუ არა საქართველოს რკინიგზის სატრანზიტო გადაზიდვებში კონკურენტები?

მისი კონკურენტებია:
-რუსეთის რკინიგზა თავის დერეფნებით, რომლის ტარიფებს რუსეთის რკინიგზის სამინისტრო ადგენს თავისუფლად, სხვასთან შეუთანხმებლად, თვითონ სამინიტრო კი გვევლინება როგორც მეურნე სუბიექტი. (ამ დერეფნებში სატრანზიტო ტვირთის მოცულობა მრავალჯერ მეტია “ტრასეკასთან” შედარებით). პრაქტიკულად ყველა ქვეყანაში, სადაც კი საბაზრო ეკონომიკაა, სარკინიგზო ტრანსპორტზე სატვირთო გადაზიდვის ტარიფები მთლიანადაა ლიბერალიზებული;
– თურქმენეთის, ირანისა და თურქეთის რკინიგზის დერეფანი. სულ ახალი მაგალითი, Uუზბეკეთისა და თურქმენეთის ბამბის საექსპორტო მოცულობა აღნიშნული დერეფნით გადაიზიდა სტამბოლში, რადგან აქ ტარიფი ბევრად უფრო დაბალი აღმოჩნდა, ვიდრე სხვა ალტერნატიულ დერეფანში (ასეთივე მდგომარეობაა სოიას მიმართაც);
– მილსადენი ტრანსპორტი. სუფსის ტერმინალიდან 6,0 მლნ ტ ნედლი ნავთობის გადატვირთვა ხდება ტანკერებში, ხოლო “თენგიზის” საბადოებიდან ნოვოროსიისკში მილსადენის გაყვანამ რუსეთის რკინიგზას 18,0 მლნ ტ. ნედლი ნავთობი წაართვა, ხოლო საქართველოს რკინიგზას 2,0-2,5 მლნ ტ;
– საავტომობილო ტრანსპორტი. ეს ტრანსპორტი მზარდი ტემპით ვითარდება. საქართველოში კონტეინერების გადაზიდვების საერთო მოცულობის უდიდესი ნაწილი (75 პროცენტი) საავტომობილო ტრანსპორტით გადაიზიდება, რაც ძირითადად ტარიფების დაბალი დონითაა განპირობებული.
აღნიშნულიდან გამომდინარე, ვფიქრობთ, რომ ალოგიკურია, როდესაც კონკურენციის გამკარცების პირობებში მეწარმე-სუბიექტს, სხვამ, ბაზრის კონიუნქტურის არმცოდნე პირმა, რომელიც პასუხს არ აგებს თავის ქმედებაზე, შპს ?საქართველოს რკინიგზას” ტარიფები დაუწესოს.

Leave a Reply

Your email address will not be published.