საქართველოს გეოეკონომიკური პოზიციონირება და სატრანზიტო ფუნქციაში საერთაშორისო კონკონკურენცია

ირაკლი დანელია
ეკონომიკისა და ბიზნესის ფაკულტეტის ეკონომიკის სადოქტორო პროგრამის სტუდენტი
თსუ ანალიზისა და პროგნოზირები ცენტის ეკონომიკური პოლიტიკის კვლევის დეპატამენტის უფროსი
EVERGREEN MARINE CORPORATION – EVERGREEN LINE/BSA GEORGIA – კომერციული მენეჯერი

ცივი ომის დროს საერთაშორისო სისტემა ხასიათდებოდა ბიპოლარული სტრუქტურით და იდეოლოგიურად წარმართული იყო ორ მთავარ ძალას შორის მტრული დამოკიდებულებით, რომელთა წინაშე მდგარი სტრატეგიული მიზნები გეოპოლიტიკურ ჭრილში ფორმირდებოდა, რომელიც თავის მხრივ კი სახელმწიფოთა პოლიტიკური და ეკონომიკური პრიორიტეტების, პოლიტიკური პროცესებისა და საერთაშორისო კრიზისების რეგულირების კომბინირებულ ანალიზს ეფუძნებოდა.
II მსოფლიო ომის შემდგომ საერთაშორისო ურთიერთობების კონფიგურაცია მკვეთრად შეიცვალა და დაიწყო სტაბილიზაციის პროცესი, რაც საწინდარი გახდა ქვეყანათა გეოპოლიტიკური ხედვიდან გეოეკონომიკისაკენ გადანაცვლების მიზეზიც და შედეგიც. გეოეკონომიკის სულისჩამდგმელად ედვარდ ლუტვაკი იწოდება, რომელმაც გეოეკონომიკა განმარტა, როგორც კომერციული საშუალებებით ურთიერთგადამკვეთი მიზნების მიღწევის საშუალება. გეოკონომიკა სწავლობს ქვეყნის სტრატეგიის ანალიზისა და ეროვნული კონკურენტუნარიანობის განვითარების ინსტრუმენტების შემუშავების საკითხებს. მარტივად, რომ ვთქვათ უფრო მეტად გაიზარდა ინტერესი ეკონომიკური პროცესების მიმართ. ასე მაგალითად, გახშირდა სახელმწიფოთაშორისი ორმხრივი და მრავალმხრივი ეკონომიკური კავშირები, რეგიონული ეკონომიკური ინტეგრაციები, გლობალიზაციის პროცესი და სხვადასხვა სახის ეკონომიკური ურთიერთთანამშრომლობითი ქმედებები. თანამედროვე პირობებში სახელმწიფოები ერთიანდებიან საერთო ეკონომიკური ხასიათის გამოწვევების წინააღმდეგ და საერთო გზების ძიებაში იმყოფებიან. შესაბამისად, სწრაფი ტემპებით მიმდინარეობს ტრანსნაციონალური ქსელებისა და ინფორმაციულ ტექნოლოგიათა განვითარება, მსოფლიო ეკონომიკების ლიბერალიზაცია დასაფინანსო სფეროს სწრაფი გლობალიზაცია. თანამედროვე პერიოდში ქვეყნის გეოეკონომიკური პოლიტიკა არ არის მიმართული მხოლოდ შიდა ეკონომიკური ზრდისა და სოციალური საკითხების გადაწყვეტისაკენ, იგი სახელმწიფოებს შორის ურთიერთობებისა და ურთიერთდამოკიდბულების გაზრდით მთავარ დიპლომატიურ იარაღადაა ქცეული. გეოეკონომიკის აქტუალობა დაკავშირებულია სახელმწიფოთა სურვილთან და მისწრაფებებთან გაზარდონ საკუთარი ბაზრების მოცულობა არა საკუთარი გეოგრაფიულ–ტერიტორიული, არამედ ეკონომიკური ბაზრის თვალსაზრისით, მათი სტრატეგიული მიზანია გარანტირება მოახდინონ მათი მიწოდების არხების და მეტოქესთან მოიპოვონ კონკურენტული უპირატესობა. მე-20 საუკუნის პირველი ნახევრიდან დღემდე გეოეკონომისტები იკვლევენ დამოკიდებულებებს „ჰომო ეკონომიკუსსა“ და სივრცესს შორის, სივრცის გავლენას წარმოების და პროდუქციის ნაკადებზე. სივრცის ფაქტორი გულისხმობს გეოგრაფიულ მდებარეობას, ბუნებრივი და ადამიანური რესურსების გადანაწილებას, საწარმოო კვანძების ადგილმდებარეობას, სარკინიგზო ხაზისა და ტელეკომუნიკაციების სპეციფიკას, სტრუქტურას, ექსპლუატაციისა და ტრანსპორტირების რესურსების ხარჯებს და სხვა. გეოეკონომიკა განისაზღვრება, როგორც გეოგრაფიის, ეკონომიკის, ისტორიისა და პოლიტიკის სინთეზი. ცნობილი ეკონომისტის სამუელ ჰანტინგტონის აზრით, სახელმწიფოსთვის უმთავრესია პრესტიჟი, რომელიც ნიშნავს ძალას. ძალა კი თავის მხრივ, არის ეკონომიკური პროდუქტიულობა, რომელიც შემდგომ ქმნის ძალაუფლებასაც. შეიძლება ითქვას, რომ გეოეკონომიკა ამუშავებს იმგვარ ეკონომიკური პოლიტიკას რეგიონულ და საერთაშორისო დონეზე, რომელიც მის საზღვრებს გარეთ გეოგრაფიულ სივრცეში წარმატებული პოზიციონირების საშუალებას აძლევს შემდგომი ეკონომიკური განვითარებისთვის და მსოფლიო ეკონომიკაში ღირსეული ადგილის დაკავებაში. აქედან გამომდინარე ლოგიკურია დავასკვნათ, რომ ეკონომიკური გლობალიზაცია სწორედაც, რომ სახელმწიფოთა გეოეკონომიკური სტრატეგიების ფორმირების შედეგია. ამჟამად, თავად ეკონომიკური გლობალიზაცია უმნიშვნელოვანეს გავლენას ახდენს ქვეყანათა ეკონომიკური ურთიერთობების მთელ კომპლექსზე და მათ შორის სატრანსპორტო-ენერგეტიკული დერეფნების განვითარებაზე, თუმცა ეს გავლენები განსხვავებულია რეგიონებისა და ქვეყნების გეოგრაფიული სივრცის მიხედვით.
ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, ქვეყნის საგარეო ეკონომიკური პოლიტიკის ფორმირება და მსოფლიოში სახელმწიფოთა პოლიტიკურ–ეკონომიკური ინტერესების განსაზღვრა ქვეყნის გეოეკონომიკური პოზიციონირებიდან იკარნახება. მეცნიერულ-ტექნოლოგიური პროგრესი და გლობალიზაცია ქვეყნის სოციალურ-ეკონომიკური განვითარების შესაძლებლობებს კარდინალურად ცვლის. შესაბამისად, დღეს, როგორც არასოდეს, პრიორიტეტულია საერთაშორისო ეკონომიკაში ჩართვა და სრული ინტეგრაცია. დამოუკიდებლობის აღდგენის შემდგომ, საქართველო თანამედროვე პოლიტიკურ-ეკონომიკური გლობალიზაციის აქტიური სუბიექტი ხდება, რაც დაკავშირებულია მის დასავლურ კურსთან. ქვეყანა გაწევრიანდა სხვადასხვა პოლიტიკურ და ეკონომიკურ გაერთიანებებში და ამჟამად მისი უმთავრესი გეოპოლიტიკური ამოცანა ევროკავშირსა და ჩრდილოატლანტიკურ ალიანსში ინტეგრაცია წარმოადგენს. ამდენად გეოპოლიტიკური სტრატეგია მკაფიოდ არის დეკლარირებული, ხოლო ეკონომიკური მდგრადობის შენარჩუნებისათვის და მსოფლიო ეკონომიკაში გარკვეული ნიშის დამკვიდრებისათვის კი უაღრესად მნიშვნელოვანია სწორად ჩამოყალიბებული გეოეკონომიკური სტრატეგიის ფორმირება და მისი იმპლემენტაცია რეგიონის ლოკალურ და საერთაშორისო მოკავშირეებთან შესაბამისი თანამშრომლობით.
საქართველოს სავაჭრო-ეკონომიკურ ურთიერთობას მეზობელ და არამეზობელ ქვეყნებთან დიდი ხნის ისტორია გააჩნია. ამიერკავკასიის ძველი სავაჭრო სატრანზიტო გზები, ისტორიულად არსებული სახმელეთო, საზღვაო და სამდინარო საერთაშორისო სავაჭრო გზათა სისტემის შემადგენელი ნაწილი იყო. კავკასიის რეგიონის სტრატეგიული მდებარეობიდან გამომდინარე იგი ხშირად იყო ტერიტორიული კონფლიქტების ობიექტი სპარსეთის, ოტომანთა და რუსეთის იმპერიებს შორის. ბრინჯაოს ხანიდან (ძვ.წ III–II ათასწლეული) მოყოლებული, სწორედ კავკასიის საშუალებით ხდებოდა კავშირები აღმოსავლურ სამყაროსა და ევროპის ტერიტორიაზე მცხოვრებ მოსახლეობას შორის. ჩვენი წელთაღრიცხვის დასაწყისში, საქართველოზე გადიოდა სავაჭრო გზა, რომელიც ინდოეთს ხმელთაშუა ზღვის ქვეყნებთან აკავშირებდა. ძვ. წ.-ის III-II ათასწლეულში იქმნება სახმელეთო და საზღვაო მარშრუტების სისტემა, რომელიც ერთმანეთთან აკავშირებს საკმაოდ დაცილებულ კულტურებსა და ცივილიზაციებს ფართო რეგიონში – მესოპოტამიის დაბლობიდან ინდის მიდამომდე, ცენტრალური აზიის უდაბნოებიდან არაბეთის ზღვამდე. მომავალში ამ მარშრუტებმა განაპირობეს დიდი აბრეშუმის გზის ტრასების ჩამოყალიბება. ჩვენთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი “აბრეშუმის გზა”, რომელიც წყაროებში ტრანსკონტინენტურ საქარავნო გზად მოიხსენიება, ჩინეთს შავი ზღვის გავლით ხმელთაშუა ზღვის ევროპულ სანაპიპროებთან აკავშირებდა. აღსანიშნავია, რომ “აბრეშუმის გზა”–მ ხელი შეუწყო აღმოსავლეთ–დასავლეთის პოლიტიკურ, ეკონომიკურ და კულტურულ დაახლოებას.
მე-10 საუკუნიდან მოყოლებული საქართველო აქტიურად იყო ჩართული სავაჭრო კომერციულ ურთიერთობებში. მე-15 საუკუნიდან საქართველოს მჭიდრო სავაჭრო-ეკონომიკური ურთიერთობები უჩნდება სპარსეთთან და მისი გავლით უკავშირდებოდა შორეული აღმოსავლეთის ქვეყნებს. ამ დროისთვის საქართველოში დიდი რაოდენობით შემოჰქონდათ ძვირფასი ქსოვილები, აბრეშუმი, იარაღი, მარილი, ბამბა, ბრინჯი, ტყავეული, მინის ჭურჭელი, მატყლი და სხვა. სანაცვლოდ, საქართველოდან გაჰქონდათ ღვინო, ხილი, ნიგოზი, თაფლი, გაჰყავდათ ცხენები. მოგვიანებით, საქართველომ თავისი საგარეო-ეკონომიკური ურთიერთობა გააუმჯობესა ოსმალეთთან (თანამედროვე თურქეთი). სწორედ თურქეთის გავლით საქართველოში ევროპიდან შემოდიოდა მაღალი ხარისხის ქსოვილები, სანაცვლოდ, თურქეთში და მისი გავლით, ევროპაში გაქონდათ კანაფი, თაფლი, ბრინჯი, ადგილობრივი ტილო, ნაწილობრივ ღვინო, ბზის ხეები, ხარის ტყავები და სხვა. ამავე პერიოდში შედარებით გაუმჯობესდა რუსეთ-საქართველოს ეკონომიკური და სავაჭრო კავშირებიც, რასაც ხელი მე-13 საუკუნის პირველ ნახევრის მიწურულს დარიალის გზის გახსნამაც შეუწყო. ამან შესაძლებელი გახადა ევროპული საქონლის მასიური შემოდინება საქართველოში.
თანამედროვე ეტაპზე დამოუკიდებელი საქართველოს გეოეკონომიკური როლი, როგორც მნიშვნელოვანი დამაკავშირებელი სატრანზიტო არტერია დასავლეთისა და აღმოსავლეთის, ჩრდილოეთისა და სამხრეთის გლობალიზაციის პირობებში კიდევ უფრო აქტუალური ხდება და ჯდება ისეთი ქვეყნების გეოეკონომიკურ ინტერესებში როგორებიცაა აშშ, ევროკავშირის წევრი სახელმწიფოები, რუსეთი, თურქეთი, ირანი და ჩინეთი ისევე როგორც სომხეთის, აზერბაიჯანისა და შუა აზიის ქვეყნები ინტერესებში. გეოპოლიტიკურ–გეოეკონომიკურმა პოზიციონირებამ საქართველო გლობალურ ინტერესთა სფეროში მოაქცია და შედეგად განვითარებულმა სახელმწიფოებმა აქტიურად დაიწყეს თანამშრომლობა საქართველოსთან თავიანთი უპირატესი გეოპოლიტიკურ–გეოეკონომიკური მნიშვნლობის მაქსიმალური რეალიზაციის მიზნით. აქიდან გამომდინარე, საქართველო ავითარებს მრავალმხრივ ურთიერთობებს მსოფლიო ინტეგრაციისკენ და ამ პროცესებში საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალი კონკურენტუნარიანობის ერთ-ერთი ძირითადი პირობაა. სწორედ ამიტომაც, საქართველოს გეოგრაფიული მდებარეობა წარმოადგენს ქვეყნის გეოეკონომიკური სტრატეგიის რეალიზაციის უმნიშვნელოვანეს საფუძველს, რათა საბოლოოდ აქტიურად ჩაერთოს მსოფლიო ეკონომიკაში მიმდინარე ინტეგრაციულ პროცესებში.
სამხრეთ კავკასია წარმოადგენს დასავლეთ-აღმოსავლეთის (ევროპა და ცენტრალური აზია) და ჩრდილოეთ-სამხრეთის (რუსეთის ფედერაცია და ახლო აღმოსავლეთი) დამაკავშირებელ რეგიონს და ამ რეგიონში საკვანძო ადგილი საქართველოს უკავია. რეგიონში საქართველოსთვის ძირითადი შეფარდებითი უპირატესობაა მისი გეოგრაფიული მდებარეობა განახლებული დიდი აბრეშუმის გზის – ევროპისა და აზიის დამაკავშირებელი სატრანსპორტო დერეფნის გასწვრივ, რაც განსაზღვრავს კიდეც ცენტრალური კავკასიის ამ ქვეყნის ეკონომიკურ ფუნქციას. ამდენად, საქართველოს წამყვანი პოზიცია რეგიონში განპირობებულია გეოგრაფიული მდებარეობით. მას აქვს შავ ზღვაზე გასასვლელი და წარმოადგენს სამხრეთ კავკასიის ჭიშკარს დასავლეთისკენ. აღსანიშნავია, რომ რეგიონის სამივე ქვეყანას (საქართველო, სომხეთი და აზერბაიჯანი) მეზობელი ქვეყნის მიერ ოკუპირებული კონფლიქტური ტერიტორიები გააჩნია, მაგრამ ეს კონფლიქტი სამხრეთ კავკასიის მასშტაბით ერთმანეთში მხოლოდ აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის არსებობს და მათ შორის ურთიერთობაში მედიატორის როლი სწორედ საქართველოს უკავია. აღნიშნული კონფლიქტური რეგიონები მნიშვნელოვან როლს თამაშობენ საქართველოს გეოეკონომიკურ პოზიციონირებაში, რადგან რომ არა ნახსენები კონფლიქტური მდგომარეობა შესაძლოა საქართველოს სატრანზიტო ფუნქცია იმ დოზით ვერ ათვისებულიყო მეზობელი აზერბაიჯანისა და თურქეთის მიერ როგორც ეს ამჟამად ხდება.
სომხეთი, რომელსაც შავ ზღვაზე გასასვლელი არ აქვს საგარეო ვაჭრობის მხრივ ტვირთების ტრანსპორტირებით დამოკიდებულია საქართველოში არსებულ ფოთისა და ბათუმის პორტებზე. მოგეხსენებათ, რომ უკანასკნელი ათეული წლების მანძილზე სომხეთის საგარეო ვაჭრობის უმთავრეს პარტნიორს რუსეთის ფედერაცია წარმოადგენდა და ახლა კი სომხეთი გვევლინება რუსეთის მიერ ინიცირებული ევრაზიული საბაჟო კავშირის წევრ სახელმწიფოდ. აქედან გამომდინარე, სომხეთსა და რუსეთის ფედერაციას შორის სავაჭრო ურთიერთობებისთვის საჭირო სატრანზიტო გზას არსებითად მნიშვნელოვანი ფუნქცია გააჩნია, რომელიც სწორედ საქართველოზე გადის, კონკრეტულად – ლარსის გამშვებ პუნქტზე. გარდა ტვირთების გადაზიდვისა სომხეთის დამოკიდებულება საქართველოზე განპირობებულია იმითაც, რომ რუსეთიდან იმპორტირებული გაზის მილი სწორედ საქართველოს ტერიტორიაზე გადის, საიდანაც საქართველო, როგორც ნატურალური, ისე ფინანსური სახის სარგებელს იღებს.
აზერბაიჯანის ეკონომიკური დამოკიდებულება საქართველოზე მნიშვნელოვანია. როგორც ცნობილია, აზერბაიჯანი წარმოადგენს ნავთობისა და გაზის ექსპორტიორ ქვეყანას, რომლის ეკონომიკაც მხოლოდ ამ რესურსებით ვაჭრობაზეა ორიენტირებული, რაც ეკონომიკის ნაკლებად დივერსიფიკაციაზე მიუთითებს. ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენი და ბაქო-თბილისი-ერზრუმის გაზსადენი აზერბაიჯანის საქართველოზე დამოკიდებულებას აჩვენებს. ასევე შეიძლება ითქვას ყულევის პორტისა (შექმნილია აზერბაიჯანული ნავთობის მომსახურების მიზნით) და ბაქო-სუფსის ნავთობსადენის შესახებ. აზერბაიჯანის და სომხეთის შავ ზღვაზე გასასვლელის არ ქონის გამო დასავლეთთან და განსაკუთრებით თურქეთთან სავაჭრო ურთიერთობების დროს საზღვაო გადაზიდვებით აზერბაიჯანის ისევე როგორც სომხეტის მხარე საქართველოზეა დამოკიდებული.
ყაზახეთსა და თურქმენეთს საკუთარი ენერგომატარებლების ექსპორტირების კუთხით ზუსტად იგივე ინტერესები და დამოკიდებულება გააჩნიათ საქართველოს სატრანზიტო მარშრუტზე რაც აზერბაიჯანს, თუმცა მათ განსხვავებით აზერბაიჯანისგან უფრო რბილი და ფრთხილი საუბრის ტონი აქვთ შერჩეული რუსეთის ფედერაციასთან. შუა აზიის ქვეყნები საკუთარი გეოგრაფიული უმწეობიდან გამომდინარე კვლავაც რჩებიან უძლურნი რუსეთის გეოპოლიტიკურ-გეოეკონომიკური ინტერესების წინაშე. ყაზახეთი გვევლინება ევრაზიული კავშირის ერთ-ერთ სულისჩამდგმელად, რომელიც უკვე სრულუფლებიანი წევრია აწ უკვე შექმნილი ევრაზიული საბაჟო კავშირის. თურქმენეთი მაქსიმალურად ცდილობს გარკვეული ნეიტრალიტეტი შეინარჩუნოს და რუსეთთან ფრთხილი ურთიერთობის პარალელურად დასავლეთთან აქტიური თანამშრომლობა აწარმოოს სხვადასხვა ეკონომიკურ საკითხებზე. თუმცა როგორც თურქმენეთს, ისე ყაზახეთს სურს გარკვეული ეკონომიკური თანამშრომლობის განვითარება/გაღრმავება, როგორც ევროკავშირთან, ისე სწრაფად მზარდ ჩინურ ბაზართან და ამ საკითხების ფარგლებში საქართველოს ფაქტორი ძალზედ მნიშვნელოვანი ხდება აღნიშნული სახელმწიფოებისთვის.
რუსეთის ფედერაციისთვის საქართველოს გეოგრაფიულ მდებარეობას უმნიშვნელოვანესი გეოეკონომიკური მნიშვნელობა გააჩნია. საქართველოა სწორედ ის სახელმწიფო, რომლის კონტროლქვეშ მოქცევის შემდეგ შესაძლებელი იქნება არა მარტო მთლიანად სამხრეთ კავკასიის რეგიონზე, არამედ რეგიონის მეზობელ სივრცეზე საკუთარი გეოეკონომიკური პოლიტიკის გატარების შესაძლებლობა. ამდენად რუსეთს არ სურს დასავლეთის მოძლიერება საქართველოში და ზოგადად სამხრეთ კავკასიის რეგიონში, რასად ავტომატურად რუსეთი საკუთარი პოზიციების დათმობასთან აიგივებს. რუსეთისთვის ენერგომატარებლების ტრანსპორტირების თვალსაზრისით საქართველო კონკურენტს წარმოადგენს. რადგან ამჟამად აზერბაიჯანული ენერგომატარებლები საქართველოს გავლით თურქეთში და იქიდან ევროპაში გაედინება რუსეთის გვერდის ავლით. რუსეთი მაქსიმალურად ცდილობს ცენტრალური აზიის ქვეყნების მიერ მოპოვებული ნავთობის ტრანზიტი მის ტერიტორიაზე მოხდეს და სატრანზიტოდ არ იქნას გამოყენებული სამხრეთ კავკასიური კორიდორი. გარდა ზემოაღნიშნული ფაქტორებისა რუსეთის ფედერაციის გეოეკონომიკურ ინტერესს საქართველოს მიმართ ამძაფრებს ის, რომ საქართველოსთან შეთანხმების შემთხვევაში შესაძლოა რუსეთის ფედერაციამ პირდაპირი სახმელეთო კავშირი დაამყაროს ირანთან აფხაზეთის, საქართველოსა და სომხეთის გავლით. როგორც ცნობილია სომხეთის რკინიგზა რუსეთის ფედერაციის მფლობელობაშია და ამ მხრივ რუსეთს პრობლემები არ გააჩნია, საქართველოსთან მიმართებაში კი გარკვეული სამუშაოების ჩატარება სჭირდება. რუსეთის ფედერაციის ამგვარი კავშირი ირანთან და ზოგადად ახლო აღმოსავლეთთან მათ სავაჭრო ურთიერთობების გაღრმავებას შეუწყობს ხელს, რაც პოლიტიკური დივიდენტების მოპოვების კარგი საფუძველი შეიძლება გაქხდეს რუსეთისთვის ახლო აღმოსავლეთში პოზიციების გამყარებისთვის.
თურქეთის გეოეკონომიკური ინტერესი ძალზედ დიდია სამხრეთ კავკასიის მიმართ. განსაკუთრებით აზერბაიჯანზე, რომელსაც საქართველოს მეშვეობით უკავშირდება და ჩართულია იმ მილსადენების პროექტში, რომლებიც უზრუნველყოფენ აზერბაიჯანული ენერგომატარებლების მიღებას საქართველოზე ტრანზიტით. რომ არა სომხეთის დიპლომატიური ურთიერთობის კოლაფსი თურქეთთან და კონფლიქტური ურთიერთობა აზერბაიჯანთან ზემოაღნიშნული მილსადენების სომხეთზე გავლა სპეციალისტების აზრით გაცილებით უფრო ნაკლები დანახარჯებს გამოიწვევდა. თურქეთი თავიდანვე აქტიურად ცდილობდა თავისი მიზნის მიღწევას – აზერბაიჯანში მოპოვებულ ნავთობს გაევლო თურქეთის ტერიტორიაზე და გადამუშავებულიყო თურქეთის ნავთობგადამმუშავებელ საწარმოებში, ხოლო შემდგომ მისი პორტებიდან მზა საწვავი უკვე დასავლეთის მიმართულებით წასულიყო. კასპიის პროექტებთან დაკავშირებით ატეხილმა სანავთობო ბუმმა კიდევ უფრო დააახლოვა თურქეთი აზერბაიჯანსა და საქართველოსთან. ამჟამად, საქართველოს მიერ სატრანზიტო-სერვისული ფუნქციის განხორციელება ბევრადაა დამოკიდებული საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის სახელმწიფოებს შორის არსებულ კეთილმეზობლურ ურთიერთობებზე.
ირანს, ისევე როგორც რუსეთის ფედერაციას არ სურს დასავლეთის, უფრო კონკრეტულად კი ევროკავშირისა და ამერიკის შეერთებული შტატების გავლენის გაძლიერება და ამის საპირწონედ მის ინტერესებშია მაქსიმალურად გააძლიეროს საკუთარი გავლენის სფეროები საქართველოში რაც გამოიხატება სხვადასხვა სახის ეკონომიკური პროექტების განხორციელებაში. უკანასკნელი რამდენიმე წლის განმავლობაში ირანის ისლამური რესპუბლიკის საგარეო პოლიტიკაში ორი ურთიერთსაწინააღმდეგო მიმდინარეობა: ზომიერ-პრაგმატული, რომელიც ორიენტირებულია სახელმწიფოთაშორის ნორმალიზებულ ურთიერთობებზე და ფუნდამენტალისტური, რომელიც პრიორიტეტს ანიჭებს „ისლამურ დიპლომატიას“, რაც ითვალისწინებს კონფრონტაციულ მიდგომას ყველა იმ საკითხისადმი, რომელიც ქვეყნის ხელისუფლების მიერ აღიქმება და დეკლარირდება როგორც ქვეყნის საქინააღმდეგო და უსაფრთოებისათვის მიუღებელ ქმედებად.
დასავლეთის გეოეკონომიკურ ინტერესს საქართველოს და ზოგადად სამხრეთ კავკასიის მიმართ წარმოადგენს აზერბაიჯანული და ცენტრალური აზიის ქვეყნების ნავთობის/ნავთობპროდუქტებისა და გაზის ტრანზიტით მიწოდების წყაროების დივერსიფიკაცია, რათა ერთი მხრივ ევროპამ შეამციროს მისი დამოკიდებულება რუსეთის ფედერაციაზე და მეორეს მხრივ ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა შეამციროს დამოკიდებულება სპარსეთის ყურეში მოპოვებულ ნავთობზე.
აშშ-ს რეგიონში რამდენიმე მიზანი ამოძრავებს. პირველი, აშშ-ს რომელსაც ნავთობი პოლიტიკურად არასტაბილური სპარსეთის ყურიდან შემოაქვს, სურს შექმნას ალტერნატიული წყარო კავკასიისა და შუა აზიის რეგიონის სახით ანუ მოახდინოს მიწოდების არხების დივერსიფიკაცია რისკების გადანაწილების მიზნით. მეორე: აშშ-ს გააჩნია თავისი კომერციული ინტერესები ნავთობის მოპოვებასა და გადამუშავების საქმეში. ამერიკულ მხარეს მიაჩნია, რომ საკუთარი კომპანიების შესვლა რეგიონში ხელს შეუწყობს რეგიონის ქვეყნებში ეკონომიკური რეფორმების სწრაფ და ეფექტიან გატარებას და საბოლოოდ რეგიონის ინტეგრაციას მსოფლიოს ეკონომიკურ სისტემაში. ამერიკელი კომპანიების შეღწევა რასაც თან ახლავს მსხვილი კაპიტალდაბანდება და ტექნოლოგიური სიახლის დანერგვას მოჰყვება აუცილებლად ვაშინგტონისამერიკის მთავრობის პოლიტიკური გავლენის გაძლიერებაც. მესამე: ეს არის რეგიონის სახელმწიფოების სუვერენიტეტისა და ტერიტორიული მთლიანობის მხარდაჭერა. ამერიკელთა აზრით როგორც ნავთობით მდიდარი ქევეყნების, ასევე სატრანზიტო ქვეყნის – საქართველოსთვის ნავთობი ეკონომიკური აღმავლობის ძირითადი საწინდარი გახდება. ასევე მნიშვნელოვანია საქართველოს მიმართ დასავლეთის ის გეოპოლიტიკური ინტერესებიც, რაც დაკავშირებულია იმასთან, რომ საქართველოს სახით ჰყავდეთ სტაბილური მოკავშირე და საყრდენი მძიმე სამხედრო საშუალებების ლოჯისტიკური უზრუნველოყოფის თვალსაზრისით ერაყსა და ავღანეთთან საომარი ურთიერთობის პირობებში.
ზემოთ წარმოდგენილ დაინტერესებულ ქვეყნებთან ერთად აუცილებელია გავაანალიზოთ ისეთი ქვეყნის პოტენციურად მზარდი გეოეკონომიკური ინტერესი, როგორიცაა ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკა. ჩინეთი უკანასკნელ წლებში გახდა ერთ-ერთი სერიოზული მოთამაშე, ეკონომიკური ზრდა ჩინეთში განაპირობებს მისი მოთხოვნის ზრდას ენერგეტიკულ რესურსებზე. ჩინეთში ნავთობის წარმოება წელიწადში დაახლოებით 160 მლნ ტონას შეადგენს, მაგრამ მისი მოთხოვნილება ბევრად აღემატება ნავთობმოპოვებას. სტატისტიკის მიხედვით, ყოველწლიურად ნავთობპროდუქტებზე მოთხოვნა საშუალოდ 15-20%-ით იზრდება. ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე კასპიის რეგიონში მიმდინარე სანავთობო პროექტებმა მადა ჩინეთსაც გაუღვიძა. ამდენად, საქართველოს მომავალი მნიშვნელოვანწილად დასავლეთ-აღმოსავლეთისა და ჩრდილოეთ-სამხრეთის, ანუ როგორც განედის ისე მერიდიანის მიმართულებით საკომუნიკაციო ღერძებზე გეოეკონომიკური ფუნქციების რეალიზაციით განისაზღვრება.
1994 წელს „საუკუნის კონტრაქტის“ ხელმოწერისათვის მომზადდა ოთხი სატრანზიტო მარშრუტი, რომლითაც უნდა მომხდარიყო კასპიის აუზში მოპოვებული ენერგომატარებლების ტრანსპორტირება, ესენია:
სამხრეთ-აღმოსავლეთის გზა ირანი–თურქეთის გავლით;
სამხრეთ-დასავლეთის გზა სომხეთის–თურქეთის გავლით;
ჩრდილოეთის გზა რუსეთის გავლით (ბაქო–გროზნო–ნოვოროსისკი);
დასავლეთის გზა საქართველოს გავლით.
საერთაშორისო სანავთობო კონსორციუმმა ირანული ვარიანტი, სადაც აშშ-ს
კომპანიებს აქციათა უდიდესი წილი 44% ეკუთვნოდა, დაიწუნა. უარყოფილ იქნა სომხეთის ვარიანტიც სომხეთ-აზერბაიჯანის კონფლიქტის გამო. არც ჩრდილოეთის ვარიანტი იქნა მოწონებული, რომლის მიხედვით აზერბაიჯანული, თურქმენული და ყაზახური მილსადენები რუსეთზე უნდა გასულიყო, რაც აშშ-ის აზრით, რეგიონში რუსეთის ბატონობას გამოიწვევდა. თუმცა აშშ იძულებული გახდა გაეთვალისწინებინა რუსული ინეტერესი და საბოლოოდ მილსადენები წამოვიდა როგორც საქართველოს, ისე რუსეთის ფედერაციის დერიტორის გავლით ნოვოროსისკის პორტამდე. ვინაიდან, კასპიის ნავთობის ათვისებასა და მის შემდგომ ტრანსპორტირებას ეკონომიკურ-გეოგრაფიული და ტექნოლოგიური ასპექტების გარდა, პოლიტიკური ასპექტიც გააჩნდა, ყველაზე ოპტიმალურ მარშრუტად შეირჩა დასავლეთის გზა, რომელიც საქართველოზე ტრანზიტს გულისხმობდა. კასპიის ზღვის რეგიონი (სამხრეთ კავკასია და ცენტრალური აზია) მოიცავს მსოფლიო ნავთობის რეზერვების 3-4%. (ახლო აღმოსავლეთი 65%) და მსოფლიო გაზის რეზერვების 5-6% (ახლო აღმოსავლეთი 34%).
თავისთავად კასპიის აუზის წილი ნავთობისა და გაზის გლობალურ რეზერვებში უმნიშვნელოა, თუმცა სპარსეთის ყურის ნავთობის მიწოდების რისკიანობიდან გამომდინარე და ასევე რუსეთის მიერ ენერგო მატარებლების პოლიტიკურ ხელსაწყოდ გამოყენების თავიდან ასაცილებლად კასპიური და ცენტრალურ აზიური (ყაზახეთი და თურქმენეთი) ენერგო მატარებლების დასავლეთისთვის ყველაზე ოპტიმალური სატრანსპორტო მარშრუტი სწორედ კავკასიაზე და კერძოდ, საქართველოზე გადის და ამჟამად სწორედ ეს ფაქტი ქმნის საქართველოს სატრანზიტო დერეფანს სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვან სივრცედ ქვეყნის გეოსტრატეგიისა და ენერგოუსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად.
საქართველოს გეოსტრატეგიული მდებარეობიდან გამომდინარე, ქვეყნის ეკონომიკის განვითარება პირდაპირ კავშირში იყო სატრანზიტო ფუნქციის გამართულ და ეფექტიან გამოყენებასთან. საქართველოს სატრანსპორტო პოტენციალის ათვისება, რეალიზაცია, განვითარება აქტიურად მე-20 საუკუნის 90-იანი წლებიდან დაიწყო და მიუხედავად ქვეყანაში უკანასკნელი 25 წლიანი არასტაბილური პოლიტიკური მდგომარეობისა, უფრო მეტი საერთაშორისო მოთამაშის დაინტერესებას იწვევს.
სატრანსპორტო სექტორი დღესაც საქართველოს ეკონომიკის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი შემადგენელი ნაწილია, რასაც ოფიციალური სტატისტიკური მონაცემები ადასტურებს. 2014 წლის მონაცემებით ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობი სექტორის ბრუნვის მოცულობამ 5,167,2 მლნ. ლარი შეადგინა, რაც ბიზნეს სექტორის საერთო ბრუნვის 11,2%-ია. აღნიშნული მაჩვენებელი 2013 წლის მონაცემებით იყო 4,867,2 მლნ ლარი. თუ კი კარგად დავაკვირდებით ქვემოთ მოყვანილ ტრენდს, რომელიც 2007 წლიდან 2014 წლის ჩათვლით პერიოდს მოიცავს დავინახავთ, რომ სატრანსპორტო და კომუნიკაციების სექტორის ბრუნვა წლიდან წლამდე ზრდით ხასიათდებოდა.

საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახური http://geostat.ge/
ნახსენებ სექტორში გამოშვების დონეც 2007 წლიდან მოყოლებული ზრდით, თუკი არ ჩავთვლით იმას, რომ 2008 – 2009 წლებში სატრანსპორტო და კომუნიკაციების საერთო გამოშვების დონე პრაქტიკულად იგივე იყო. 2014 წელს ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის სექტორის გამოშვებამ 3,548,3 მლნ ლარს მიაღწია და ბიზნეს სექტორის საერთო გამოშვების 14,8% შეადგინა. წინა წელს აღნიშნული სექტორის გამოშვების მოცულობა 3,394,1 მლნ ლარამდე გაიზარდა.
სატრანსპორტო სექტორში დასაქმებულთა რაოდენობამ 2014 წლის მონაცემებით 54,823 კაცი შეადგინა, რაც 2013 წლის მონაცემებს 2,015 კაცით ჩამორჩებოდა. მათი საშუალო თვიურმა ანაზღაურებამ 2014 წელს 1071,7 ლარი შეადგინა, ხოლო 2013 წელს – 1048,7 ლარი.
ტრანსპორტსა და კავშირგაბმულობაში შექმნილი დამატებული ღირებულების საერთო მოცულობა 2006 წლიდან დაწყებული 2014 წლის ჩათვლით ძირითადად ზრდით ხასითდებოდა, გარდა ორი გამონაკლისისა, როდესაც 2007 დან 2009 წლის ჩათვლით თითქმის მსგავსი მოცულობის დამატებული ღირებულება დაფიქსირდა (1,2 მლრდ. ლარი) . ასევე მსგავსი მოცულობები დაფიქსირდა 2013–1014 წწ. და 2,0 მლრდ. ლარი შეადგინა.
საქართველოში არსებული სატრანსპორტო საშუალებების მიხედვით ტვირთბრუნვათა მოცულობები საზღვაო, საგზაო, სარკინიგზო და საჰაერო ტრანსპორტის მიხედვით განსხვავებულია. თუმცა აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ საგზაო ტრანსპორტი უდაოდ ლიდერ პოზიციას ინარჩუნებს უკანასკნელი წლების განმავლობაში. თუ კი ზოგადად სატრანსპორტო დარგების მიერ გადაზიდულ ტვირთების საერთომოცულობაზე შევაჩერებთ ყურადღებას ქვემოთ მოყვანილი გრაფიკიდან კარგად დავინახავთ, რომ გადაზიდული ტვირთების მოცულობას, რომელიც მილიონ ტონებშია გაანგარიშიბული 2012 წლის მესამე კვარტლის (31,1 მლნ. ტონა) მონაცემებიდან 2015 წლის აგვიტოს მონაცემების (27,8 მლნ. ტონა) გათვალისწინებით, მართალია არა დრმატული, თუმცა მაინც კლებადი ტენდენცია გააჩნია . ტვირთბრუნვის კლებადი ტრენდი განპირობებული შეიძლება იყოს, როგორც ინტერნალიების ისე ექსტერნალიების გამო. ეს იმას ნიშნავს, რომ არსებობს ტვირთბრუნვის მოცულობაზე უარყოფითად მომქმედი სხვადასხვა ფაქტორები, რომელიც შეიძლება დაკავშირებული იყოს, როგორც შიდა და გარე ეკონომიკურ დეტერმინანტებთან, ისე პოლიტიკურ წიაღსვლებთან რეგიონში და მსოფლიო ასპარეზზე.

საქართველოს სატრანზიტო დერეფანი ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის შემადგენელი ნაწილია. ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი, მათ შორის საქართველოს მონაკვეთი გატარებული პროდუქციის სახეობისა და ტრანსპორტირების ფორმების მიხედვით ორ ძირითად კომპონენტს მოიცავს: (ა) TRACECA-ს დერეფანს და (ბ) აღმოსავლეთ-დასავლეთის ენერგეტიკულ დერეფანს.
1993 წელს ქ. ბრიუსელში ევროკომისიის მიერ მოწვეულ კონფერენციაზე მიღებულ იქნა დეკლარაცია, რომლის საფუძველზეც სამხრეთ კავკასიისა და ცენტრალური აზიის რეგიონის ქვეყნებისთვის შემუშავებულ იქნა რეგიონული პროგრამა – TRACECA1- და მის უმთავრეს მიზნად ტრანსპორტის ტრადიციული სახეობების – რკინიგზის, საავტომობილო გზების, საზღვაო პორტების, ტერმინალების მშენებლობა, რეკონსტრუქცია, მოდერნიზაცია და ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის ევროპულ დერეფანთან მიერთება განისაზღვრა. TRACECA-ს პროგრამამ მალე შეიძინა დინამიზმი და მასთან ერთად საერთაშორისო აღიარება.
TRACECA-ს პროგრამის პარალელურად დაიწყო პროექტების შემუშავება აზერბაიჯანიდან საქართველოს გავლით ნავთობის საერთაშორისო ბაზარზე ექსპორტის თაობაზე. 1996 წელს საქართველოსა და აზერბაიჯანს შორის ხელმოწერილი შეთანხმების საფუძველზე დაწყებული ბაქო-სუფსის ნავთობსადენის მშენებლობა 1999 წელს დასრულდა და სატრანზიტო დერეფანმა მეტად მნიშვნელოვანი ენერგეტიკული ასპექტი შეიძინა. იმავდროულად ექსპლუატაციაში შევიდა TRACECA-ს პროგრამის ფარგლებში აშენებული ფოთის სარკინიგზო-საბორნე გადასასვლელი, რითაც საქართველომ საერთაშორისოდ აღიარებული სატრანზიტო ფუნქცია დაიმკვიდრა.
საქართველოს სატრანზიტო კორიდორის ფუნქციის გაძლიერებისთვის გეოეკონომიკურად სტრატეგიული მნიშვნელობის გადაწყვეტილება იქნა მიღებული, როცა სატრანსპორტო დერეფანმა ორი მსხვილი რეგიონული ნავთობსადენის – ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანი და ბაქო სუფსის, ასევე სამხრეთ კავკასიური გაზსადენის ბაქო–თბილისი–ერზრუმის (შაჰ-დენიზი) პროექტი განხორციელდა. სამივე ობიექტი მნიშვნელოვანია არა მარტო საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალის გაზრდის მიზნით, არამედ რეგიონული ინტეგრაციის გაუმჯობესების თვალსაზრისითაც. ენერგეტიკული დერეფნის განვითარება, ეს არის საქართველო-აზერბაიჯანი-თურქეთის გრძელვადიანი სტრატეგიული თანამშრომლობის მთავარი ამოცანა.
საქართველოს ტერიტორიაზე გამავალი 3 საერთაშორისო მნიშვნელობის მილსადენის გარდა, რომლის საშუალებითაც ენერგომატარებლები შუა აზიიდან ევროპას უკავშირდებიან, არსებობს კიდევ ჩრდილოეთ-სამხრეთის ბუნებრივი აირის – გაზის მაგისტრალური მილსადენი, რომლის საშუალებითაც ბუნებრივი აირი რუსეთიდან საქართველოს და სომხეთს მიეწოდება.
ევროპისა და აზიის სავაჭრო-ეკონომიკურ ურთიერთკავშირში უმნიშვნელოვანესი როლი უკავია ყველა იმ სატრანზიტო მარშრუტს, რომელიც უზრუნველყოფს ტვირთნაკადების გადაზიდვას როგორც სახმელეთო, ისე საზღვაო და შერეული ფორმით. მსოფლიო ტვირთნაკადების 50%-ზე მეტი მოდის დასავლეთსა და აღმოსავლეთს შორის შესრულებულ ტვირთზიდვაზე. სატრანსპორტო/ლოჯისტიკური კომპანიები და ის ქვეყნები, რომლებიც მონაწილეობენ სატრანსპორტო სისტემებში, ყოველწლიურად ასეულობით მილიონ აშშ დოლარის შემოსავალს იღებენ. თანამედროვე ეტაპზე აზიის წყნარი ოკეანის სანაპიროზე განლაგებული ქვეყნები დასავლეთ ევროპის ატლანტიკის ოკეანისპირა განვითარებულ სახელმწიფოებს უკავშირდებიან ხუთი არსებული საერთაშორისო მარშრუტით, რომელთაგანაც ერთ-ერთი საქართველოს ტერიტორიაზე გადის. ეს საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფნებია:
ჩრდილოეთის საზღვაო დერეფანი;
სამხრეთის საზღვაო დერეფანი;
ტრანსციმბირული სარკინიგზო სატრანზიტო დერეფანი;
სამხრეთის სახმელეთო სატრანსპორტო დერეფანი;
აბრეშუმის გზის ანუ TRANCECA-ს მულტიმოდალური ანუ შერეული ტიპის სატრანზიტო დერეფანი.
ჩრდილოეთის საზღვაო მარშრუტი გულისხმობს ჩრდილოეთ ევროპის სკანდინავიური ქვეყნების ნავსადგურებიდან ჩრდილოეთის ყინულოვანი ოკეანის გავლით წყნარი ოკეანის აზიური ქვეყნების პორტებამდე მანძილს. ჩრდილოეთის საზღვაო მარშრუტის უპირატესობა გეოგრაფიული თვალსაზრისით სამხრეთის საზღვაო დერეფანთან მიმართებაში მდგომარეობს მისი მანძილის სიმოკლეში, რამაც შეიძლება ნახსენები სატრანზიტო დერეფანი მეტად კონკურენტუნარიანი გახადოს ევროპასა და შორეული აღმოსავლეთის ქვეყნებს შორის ტვირთნაკადების გადაზიდვის პროცესში. შესაბამისად გემების მოძრაობა ჩრდილოეთის საზღვაო დერეფანში მკვეთრად ამცირებს გადაზიდვის სატრანზიტო დროს საშუალოდ 15 დღით. აქვე მნიშვნელოვანია აღინიშნოს რუსეთის აქტიური მუშაობა ჩრდილოეთ საზღვაო დერეფნის კომპლექსური განვითარების მიზნით, რათა მისი უპირატესობები მკვეთრად იქნას დაფიქსირებული მსოფლიო სატრანზიტო რუკაზე. თუმცა მიუხედავად ყველაფრისა დღემდე არქტიკული ზონის ფაქტორი მნიშვნელოვან ბარიერებს ქმნის და დერეფანს სეზონურობის რისკს სძენს. ამდენად, ამ მარშრუტის გამოყენება დამატებით დამხმარე საშუალებების გარეშე პრაქტიკულად შეუძლებელია და გემების მოძრაობა შეუფერხებლად წელიწადში მაქსიმუმ 4 თვემდე მიმდინარეობს. გაზაფხულისა და შემოდგომის სეზონზე მძლავრი ყინულმჭრელების დახმარების გარეშე გადამზიდავი გემები დიდი პრობლემების წინაშე დგანან, რაც სერიოზულ ხარჯებთანაა დაკავშირებული. აღარაფერს ვამბობთ ზამთრის სეზონზე როდესაც მოცემული დერეფანი სრულად პარალიზებულია. მსგავსი სეზონურობით არ ხასიათდება სამხრეთის საზღვაო დერეფანი. იგი სტაბილურ საზღვაო მარშრუტს წარმოადგენს თუმცა, დიდი მანძილის გამო სატრანზიტო დრო მერყეობს 40-55 დღემდე.
სამხრეთის საზღვაო დერეფანი გულისხმობს სამხრეთ ევროპული ქვეყნების როგორც ხმელთაშუა ზღვისპირა ქვეყნების ისე ჩრდილოეთ ევროპის პორტებიდან სუეცის არხით ინდოეთის ოკეანესთან დაკავშირებას და საბოლოოდ აზიის წყნარი ოკეანისპირა ქვეყნებამდე მანძილს. ქვემოთ მოცემულია ჩინეთის ძირითადი პორტებიდან (ქინგდაო, შანხაი, ნინგბო, ქსიამენი, იანტიანი) ჩრდილოეთ ევროპის ყველაზე მეტად გამტარუნარიან პორტებამდე(ჰამბურგი, როტერდამი, ფელიქსტოუ) სატრანზიტო მარშრუტი და დრო. საზღვაო მარშრუტის დიდი სატრანზიტო დროს კიდევ უფრო მეტად აფერხებს სეზონურობა რაც დამოკიდებულია რაც დამატებით შემაფერხებელ ფაქტორს წარმოადგენს როდესაც კლიმატური პირობების გამო საკონტეინერო ხაზები პორტებში რეიდებს ქმნიან და ვერ ხდება მათგან კონტეიენერების გადმოტვირთვა. გარდა ამისა შემაფერხებელ ფაქტორს წარმოადგენს ე.წ. გადატვირთვის საერთაშორისო პორტები, სადაც ხშირია ტვითების შეფერხება ჭარბი ტვირთბრუნვის გამო, რაც საბოლოო ჯამში აფერხებს საერთაშორსო საზღვაო გადაზიდვების დროულობის საკითხს. სწორედ ამიტომაა საზღვაო გადაზიდვის მთავარ დოკუმენტში (კონოსამენტი) ხაზგასმითაა მითითებული, რომ საზღვაო ხაზი არ არის პასუხისმგებელი დამოუკიდებელი მიზეზთა გამო ტვირთის თავდაპირველად შეთანხმებულ სატრანზიტო დროზე გვიან მიწოდებასთან დაკავშირებით.
ტრანსციმბირული სატრანზიტო დერეფანი მოიცავს იმ სარკინიგზო მარშრუტს, რომელიც აკავშირებს რუსეთი ტერიტორიაზე გავლით იაპონიას, ჩრდილოეთ კორეას, მონღოლეთს, ჩინეთს და შუაა ზიის ქვეყნებს ჩრდილოეთის სკანდინავიურ ქვეყნებსა და აღმოსავლეთით ბალტიისპირა სახელმწიფოებთან.
ტრანსციმბირული სარკინიგზო დერეფანი, რომელიც თავდაპირველად აიგო მოსკოვისა და რუსეთის შორეულ აღმოსავლეთის დასაკავშირებლად ამჟამად უმნიშვნელოვანესი საერთაშორისო სატრანზიტო ფუნქცია გააჩნია დასავლეთ–აღმოსაველთის ტვირთზიდვის პროცესში. რუსეთის რკინიგზა მსოფლიოში ყველაზე გრძელი 9289 კმ–იანი სარკინიგზო ხაზით იაპონიის ზღვასთან უკავშირდება მონღოლეთის, ჩინეთისა და ჩრდილოეთ კორეის სარკინიგზო ხაზებს. 2008 წელს ჩინეთი, მონღოლეთი, რუსეთი, ბელორუსია, პოლონეთი და გერმანია შეთანხმდნენ ტრვირთზიდვის პროცესში თანამშრომლობაზე ბეიჯინგიდან ჰამბურგის პორტამდე სარკინიგზო ხაზით, რომელიც ანახევრებს და ხშირ შემთხვევაში მესამედამდე დაყავს სატრანზიტო დრო სამხრეთის საზღვაო დერეფნით სარგებლობისას საზღვაო გადაზიდვასთან შედარებით.
ტრანსმანჯურიული მარშრუტი მიჰყვება ტრანსციმბირულ მიმართულებას მოსკოვი–ჩიტას სარკინიგზო ხაზს და შემდგომ ჩინეთში შედის. მანჟოული არის ჩინეთის სასაზღვრო ქალაქი და მაქინდან ბეიჯინგამდე არის 1443 კმ, ხოლო მოსკოვიდან ამ ქალაქამდე 6638 კმ), სულ მოსკოვიდან მეიჯინგამდე სატრანზიტო დრო 6 დღეს–რამეს შეადგენს. რაც შეეხება ტრანსმონღოლური მარშრუტს, იგი მიჰყვება ტრანსციმბირულ სარკინიგზო ხაზს მოსკოვი–უდემდე და შემდეგ მიდის მონღოლეთსა და ჩინეთში (ბეიჯინგში). ქალაქ ერენჰოტი, რომელიც ბეიჯინგიდან დაშორებულია 842 კმ–ით არის ჩინეთის სასაზღვრო ქალაქი. აღნიშნული მარშრუტით მოსკოვიდან ბეიჯინგამდე მანძილი 8961 კმ–ია.
ჩრდილოეთით რუსეთის ფედერაციაზე გამავალ სახმელეთო კერძოდ, სარკინიგზო დერეფანს, რომელსაც ტრანსციმბირულ სარკინიგზო დერეფანსაც უწოდებენ, ცდილობს კონკურენცია გაუწიოს აბრეშუმის გზას და შესაბამისად TRACECA-ს სატრანზიტო დერეფანს ტვირთზიდვის სისწრაფის, უსაფრთხოების სრულყოფის, ინტერმოდალურობისა და აქედან გამომდინარე ნაკლები ლოჯისტიკური და ოპერაციული საჭიროებების თვალსაზრისით. ექსპერტთა მოსაზრებით, ტრანსციმბირულ სარკინიგზო დერეფანს შეუძლია გაატაროს ევროპასა და აზიას შორის მოძრავი ტვირთების 30%, რაც უხეში გათვლებით შეადგენს 1000.000 TEU-ს წელიწადში. უკანასკნელ პერიოდში რუსეთის, როგორც სატრანზიტო დერეფნის მიმართ ინტერესი მცირდებოდა არსებული საბაჟო პროცედურების, ტარიფების, ადმინისტრაციული სირთულისა და მოძველებული ტექნოლოგიების გამო. შედეგად, რუსეთის ფედერაცია ყოველწლიურად ათეულობით მილიონ დოლარს კარგავდა, მაგრამ განახლებული საბაჟო პროცედურების და მოდერნიზებული ჩქაროსნული კონტეინერმზიდების მეშვეობით შესაძლებელი გახდა იაპონიიდან რუსეთის გავით დასავლეთ ევროპაში ტვირთის 18 დღეში ჩატანა, სამხრეთ კორეიდან – 17 დღეში. ანუ გატარებულმა მოდერნიზაციულმა რეფორმებმა, როგორც საოპერაციო ისე ინფრასტრუქტურულ ნაწილში მეტად სწრაფი და კომფორტული გახადა ეს დერეფანი, თუმცა დღემდე გადაუჭრელ პრობლემას წარმოადგენს რუსეთში არსებული კორუფციის მაღალი დონე და კრიმინალური მდგომარეობა, რაც სერიოზული რისკის ქვეშ აყენებს ტვირთების გადაზიდვის უსაფრთხოებას. გარდა ამისა ტრანსციმბირული სარკინიგზო დერეფნის ნაკლოვანებას წარმოადგენს ის, რომ ტექნიკური სტრანდარტები სრულიად განსხვავდდება ჩინეთში, რუსეთის ტერიტორიასა და ევროპაში არსებული სარკინიგზო ხაზებში. კერძოდ, ყოფილი საბჭოთა კავშირის ქვეყნებში არსებული გაბარიტული/განიერი სარკინიგზო ლიანდაგები არ შეესაბამება ჩინეთის, მონღოლეთისა და ევრიპის სარკინიგზო ხაზებს რაც ჩინეთის , მონღოლეთის, უკრაინისა და ბელორუსიის საზღვრებთან ქბმის შემაფერხებელ ბარიერებს რაცტავისმხრივ დაკავშირებულია გადატვირთვების ორგანიზებასთან და დამატებით ფინანსურ ხარჯებთან.
ზემოაღნიშნულის სატრანზიტო დროის სიმცირის გარდა მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ გერმანიას, პოლონეთს, ბელორუსიას, რუსეთს, მონღოლეთსა და ჩინეთს შორის 2008 წელს დაიდო ხელშეკრულება გადაზიდვაზე გამჭოლი ტარიფების შემოღებასთან დაკავშირებით და ის 20% ით ჩამორჩება ამჟამად არსებულ სამხრეთის საზღვაო დერეფანში სტანდარტული კონტეინერის გადაზიდვის ტარიფს და მაგალითად იოკოჰამადან, ბუსანიდან და ჩინეთის სხვა ძირითადი პორტებიდან პოლონეთამდე 40 ფუტიანი სტანდარტულის კონტეინერსი ტრანზპორტირების ღირებულება მერყეობს 2900 აშშ დოლარიდან 3200 დოლარამდე.
რაც შეეხება სამხრეთის სახმელეთო დერეფანს ის მოიცავს ევროპიდან თურქეთის გავლით, ირანის, თურქმენეთის, უზბეკეთის და ყაზახეთის მარშრუტს, რომელიც ჩინეთის წყნარი ოკეანის სანაპიროებამდე მიდის. გრძელი მანძილის, გაუმართავი და არარენტაბელური მომსახურების, პოლირიკურად არასტაბილური სახელმწიფოს – ირანის ფაქტორისა და გართულებული საზღვრისკვეთის პროცედურების გამო აღმოსავლეთ დასავლეთის სავაჭრო ურთიერთობებისთვის აღნიშნული გზა მნიშვნელოვნად არასდროს ყოფილა დატვირთული ის, მხოლოდ ძირითადად გამოიყენება თურქეთის, ირანისა და შუააზიის ქვეყნების ტვირთების გადასაზიდად და არა ჩინური საქონლის ევროპაში ტრანსპორტირებისათვის. თუმცა მიუხედავად ყვვეაფრისა აღნიშნული მარშრუტი შესაძლებელია უფრო მეტად გამოყენებადი გახდეს სხვა პარალელური პროექტების განხორციელების პირობებში, ასე მაგალითად მარმრის ევროპისა და აზიის დამაკავშირებელი სატრანსპორტო გვირაბი, რომელიც ბოსფორის სრუტის ქვეშ გადის. ნახსენები პროექტის საბოლოო დასრულება უზრუნველყოფს ტვირთზიდვების უზრუნველყოფას ევროპიდან თურქეთის გავით ირანსა და შუააზიაში და იქიდან ჩინეთში. თუმცა, იქიდან გამომდინარე, რომ მარმარის გვირაბში სარკინიგზო ხაზით ტვირთზიდვის შეზღუდული პირობები იქნება რადგან აღნიშნული გვირაბი მოემსახურება მგზავრთა გადაყვანასაც და ამიტომაც სახიფათო ტვირთები გადაზიდვა ამ რკინიგზით აკრძალული იქნება ამ ფაქტორების გათვალისწინებით შეგვიძლია დავაკვნათ, რომ აღნიშნული დერეფანი სრულად ვერ აითვისებს საკუთარ პოტენციალს და ვერ მოახდენს მნიშვნელოვან კონკურენციის გაწევას სხვა დანარჩენ სახმელეთო ისევე როგორც საზღვაო საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფნებზე.
და ბოლოს, მეხუთე ევროპა-აზიის შემაერთებელ დერეფანს წარმოადგენს ისტორიულ აბრეშუმის გზაზე გამავალი სატრანსპორტო კორიდორი და მისი ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი რგოლი საქართველოა. ეს უკანასკნელი განსხვავებით წინა ოთხი სატრანზიტო მარშრუტისა მოიცავს მულტიმოდალურ გადაზიდვებს, რაც გულისხმობს სარკინიგზო, საავტომობილო და საზღვაო გადაზიდვების კომპლექსურ გამოყენებას. აღნიშნული მარშრუტით ცენტრალური და სამხრეთ ევროპული ქვეყნების ტვირთნაკადები შავი ზღვის, საქართველოსა და აზერბაიჯანის, შემდეგ კასპიის ზღვისა და ყაზახეთის გავლით ხვდება ჩინეთში.
ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის ისევე, როგორც სხვა დერეფნების კონკურენტუნარიანობას გადაზიდვების სიიაფე, სისწრაფე და საიმედოობა (უსაფრთხოება) განსაზღვრავს. ყოველივე ნახსენები კი თავის მხრივ დამოკიდებულია სატრანსპორტო დერეფნის სიგრძეზე და სატრანზიტო ინფრასტრუქტურის ხარისხზე, მათ შორის საკუთრივ კომუნიკაციების მდგომარეობაზე, სამართლებრივ რეგულაციებსა და სატარიფო პოლიტიკის მოქნილობაზე.
მიუხედავად იმისა, რომ TRACECA-ს დერეფნის საქართველოს მონაკვეთში სატრანზიტო ტვირთზიდვის მოცულობის დინამიკა წლების მიხედვით ზრდის ტენდენციით ხასიათდება, მთელი რიგი ნიშნების მიხედვით მაგისტრალის საერთო კონკურენტუნარიანობა ქვეითდება კონკურენტებთან შედარებით, მაგალითად საავტომობილო ტრანსპორტი, ძირითადად, მხოლოდ საქართველოს მომიჯნავე ქვეყნებთან ორმხრივ ტვირთზიდვას უზრუნველყოფს და დერეფნის გასწვრივ სატრანზიტო გადაზიდვებში უმნიშვნელოდ მონაწილეობს. ამას გარდა ქვეყნის გავლით როგორც საავტომობილო ტრანსპორტით, ისე რკინიგზით გადაზიდული ტრანზიტული ტვირთების 90%-ზე მეტი მოდის აზერბაიჯანზე და სომხეთზე, ხოლო აზიური ქვეყნების ტვირთების წილი უმნიშვნელოა და ბოლო წლების მიხედვით იკლებს კიდეც. ამის ერთ-ერთი მიზეზი რუსეთზე და ირანზე გამავალ დერეფნებში უფრო მოქნილი სატარიფო პოლიტიკაა. ასევე, ნავსადგურებშიც დამუშავებული სატრანზიტო ტვირთის დიდი ნაწილი დაახლოებით 85% აზერბაიჯანსა და სომხეთზე მოდის, ხოლო აზიურ ტვირთებზე – არაუმეტეს 3%. ამ შემთხვევაშიც მთავარი მიზეზი საპორტო მომსახურების მაღალი ტარიფებია შავი ზღვის კონკურენტ ნავსადგურებთან შედარებით. ახალი აბრეშუმის გზისს უპირატესობებია მოკლე მანძლი დასავლეთსა და აღმოსავ;ეთს შორის, მაგრამ აქვე უნდა აღინიშნოს ის უარყოფითი მხარეც, რომელიც მულტიმოდალურ გადაზიდვას გუისხმობს რაც სახმელეთო და საზღვაო ტრანსპორტის ერთდროულად გამოყენებას გულისხმობს, საბოლოო ჯამში ეს ართულებს გადაიდვის საოპერაციო მხარეს და ზრდის სატრანსპორტო ხარჯებს. ამ ეტაპზე არაა ფორმირებუ;ი ე.წ. გამჭოლი ტარიფები, დაარსებობს მრავალი ტექნიკური ბარიერები ისევე როგორც სამართლებრივი საკიტხები არ არის შეთანხმებული ახალი აბრეშუმის გზის წევრ ქვეყნებს შორის.
აბრეშუმის გზის სატრანზიტო დერეფნის კიდევ ერთ უშუალო კონკურენტად გვევლინება სამხრეთის სახმელეთო მარშრუტი, რომელიც გაცილებით მოკლე მანძილს წარმოადგენს დასავლეთსა და აღმოსავლეთს შორის მსგავსად Nostrac-ისა, რომელიც გულისხმობს რუსეთის ტერიტორიის გავლით შემდგომ კასპიის ზღვის მეშვეობით საბორნე გადაზიდვებით ირანთან და თურქმენეთთან ამირაბადსა და კრასნოვოდსკის პორტების აშენებით შორეულ აღმოსავლეთთან დაკავშირებას. ასევე სარკინიგზო მარშრუტით ცენტრალური ევროპა-უკრაინა-საქართველო-ირანი გამოირიცხება კასპიის ზღვის საბორნე მონაკვეთი და ხმელეთით ირანი დაუკავშირდება შუა აზიასა და ჩინეთს.
ევროპა–აზიის დამაკავშირებელი შიდაკონტინენტური მარშრუტებია:
ტრანსციმბირული
ევროპა-რუსეთი-იაპონია სამი განშტოებით რუსეთიდან:
1. ყაზახეთი-ჩინეთი;
2. მონღოლეთი-ჩინეთი;
3. კორეა.
ტრასეკა (ახალი აბრეშუმის გზა)
აღმოსავლეთ ევროპა-შავი ზღვა-სამხრეთ კავკასია-კასპისს ზღვა-შუა აზია–ჩინეთი.
სამხრეთის
აღმოსავლეთ ევროპა-თურქეთი-ირანი ორი განშტოება:
1.შუა აზია-ჩინეთი;
2. სამხრეთ აზია-სამხრეთაღმოსავლეთ აზია-სამხრეთ ჩინეთი.
ჩრდილოეთი-სამხრეთი
ჩრდილოეთ ევროპა-რუსეთი სამი განშტოება:
1. სამხრეთ კავკასია-სპარსეთის ყურე;
2. შუა აზია-სამხრეთის ყურე;
3. კასპიის ზღვა-ირანი-სპარსეთის ყურე.
რაც შეეხება აღმოსავლეთ-დასავლეთის ენერგეტიკულ დერეფანს, იგი მეტად დინამიურად ვითარდება. ბაქო-სუფსის მილსადენი ინფრასტრუქტურით ნავთობის გადაზიდვის მაჩვენებლები უკვე საპროექტო ნიშნულზეა, რაც ენერგეტიკული დერეფნის კონკურენტუნარიანობის სერიოზული ინდიკატორია.
თანამედროვე სტანდარტების შესაბამისად აგებული ინფრასტრუქტურა და მართვის მაღალი ორგანიზაცია ყველა წინაპირობას შექმნის ენერგეტიკული დერეფნის კონკურენტუნარიანობის შენარჩუნებისა და შემდგომი ამაღლებისთვის. განსაკუთრებით ეს ნავთობის ტრანზიტთან მიმართებაშია აღსანიშნავი, მით უმეტეს, რომ ყაზახეთმა უკვე გამოთქვა მზადყოფნა და სურვილი აქტიურად გამოიყენოს სამხრეთკავკასიური მარშრუტი საკუთარი ნავთობის ექსპორტისათვის.
სახმელეთო და საზღვაო გზის გარდა საქართველოზე გადის ევროპისა და აზიის დამაკავშირებელი 600 კმ-იანი საჰაერო გზა, რომელიც სატრანსპორტო დერეფნის ორგანული ნაწილია. საქართველოს პორტების და ევროპის პორტების საბორნე გზით დაკავშირებით საქართველოს სატრანსპორტო სისტემა ევროპის სატრანსპორტო სისტემას უერთდება და მისი ორგანული ნაწილი ხდება. შესაბამისად საბორნე გადასასვლელთა სისტემის განვითარება (იაფი, მარტივი, სწრაფი და ორგანიზებული) ევრაზიის სატრანსპორტო დერეფნისა და ერთდროულად საქართველოს სატრანსპორტო სისტემის განვითარების აუცილებელი პირობა ხდება.

გამოყენებული ლიტერატურა

აბესაძე გ., აბესაძე თ. გლობალიზაცია და საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციის თავისებურებები, თბილისი, 2011
აბრალავა ა. ეროვნული ეკონომიკა და გლობალიზაცია, თბილისი, 2005
ბარათაშვილი ე., ზარანდია ჯ., აბრალავა ა. რეგიონალიზმი: თეორია და პრაქტიკა, თბილისი, 2009
ბარათაშვილი ნ. გლობალური ხედვის ასპექტები, თბილისი, 2002
ბარათაშვილი ნ. ევრაზიული სივრცე და ამერიკის ინტერესები, თბილისი, 2000
ბასილია თ., სილაგაძე ა., ჩიკვაიძე თ. პოსტსოციალისტური ტრანსფორმაცია: საქართველოს ეკონომიკა XXI საუკუნის მიჯნაზე, თბ., 2001
გეგეშიძე ა., ევროკავშირის სამეზობლო პოლიტიკა და საქართველო (დამოუკიდებელ ექსპერტთა ანალიზი)/საქართველოს სატრანზიტო როლის განვითარების ხელშეწყობა რეგიონალური ინტეგრაციის გათვალისწინებით, თბილისი, 2007
გედენიძე მ. აბრეშუმის გზის (ტრასეკა) საქართველოს მონაკვეთის არქიტექტურული და ფუნქციურ-გეგმარებითი ორგანიზაცია, მეთოდიკური მითითებები და საკურსო პროექტის მოცემულობა ქალაქთმშენებლობაში, ტექნიკური უნივერსიტეტის გამომცემლობა, თბილისი, 2013
დუგინი ა. გეოპოლიტიკის საფუძვლები, თბილისი, 1999
თვალჭრელიძე ა., სილაგაძე ა., გეშელაშვილი გ., გეგია დ. საქართველოს სოციო-ეკონომიკური განვითარების პროგრამა,მდგრადი განვითარების საერთაშორისო ფონდი – საქართველო, თბილისი, 2011
ისმაილოვი ე., პაპავა გ. ცენტრალური ევრაზია – ახლებური გეოპოლიტიკური გააზრება, გამომცემლობა – „ინტელექტი“, თბილისი, 2012
ისმაილოვი ე., პაპავა ვ. ცენტრალური კავკასია: გეოპოლიტიკური ეკონომიკის ნარკვევები, თბილისი, 2007
კვინიკაძე გ. გეოეკონომიკა, გამომცემლობა – „უნივერსალი, თბილისი, 2008
კოჩაძე თ., ცქიფურიშვილი ი, ევრაზიის სატრანსპორტო დერეფნები და მათი განვითარების პერსპექტივები, თბილისი, 2002
კუჭუხიძე ვ. რა შეიძლება მოჰყვეს სოხუმი-თბილისი-ერევნის სარკინიგზო ხაზის აღდგენას – გეოპოლიტიკა რელსებზე, ჟ. „ბიზნესი და მენეჯმენტი“, თბილისი, 1 (34), 2013 http://aaf.ge/index.php?menu=2&jurn=34&rubr=0&mas=1744
ლეკაშვილი ე. საქართველოს სავაჭრო ურთიერთობები ამიერკავკასიის ქვეყნებთან რეფორმების პირობებში (1991-1997 წლები), თბ., თბილისის უნივერსიტეტის გამომცემლობა, 2001;
ლობჟანიძე გ. აბრეშუმის დიდი გზის სამართლებრივი ასპექტები, ჟ. „ცხოვრება და კანონი“, №2, 2009
ლორთქიფანიძე ო. ანტიკურ ხანაში ინდოეთიდან შავი ზღვისაკენ მიმავალი სატრანსპორტო-სავაჭრო გზის შესახებ. საქართველოს მეცნიერებათა აკადემია. მოამდე, XIX, №3, 1957
მამედოვა ნ. საქართველოსა და აზერბაიჯანის ეკონომიკური თანამშრომლობა, გამომცემლობა „უნივერსალი“, თბილისი, 2009
მამულაძე რ., დიასამიძე ა. ნავსადგურის გამტარუნარიანობისა და ტვირთბრუნვის თანაფარდობის გავლენა რესურსების გამოყენების ეფექტურობაზე, შრომები I, ბათუმის საზღვაო აკადემია, ბიზნესისა და მართვის ფაკულტეტი, ბათუმი, 2007
მამულაძე რ., ფუტკარაძე ზ. „საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციის კონკურენტუნარიანობის ამაღლების ძირითადი მიმართულებები, შრომები III, ბათუმის საზღვაო აკადემია, ბიზნესისა და მართვის ფაკულტეტი, ბათუმი, 2009
მაქსოევი მ. კავკასია – კომპლექსური ანალიზი, პოლიტიკური და ეკონომიკური სტაბილიზაციის გზები, გეოპოლიტიკის საკითხები, თბ., თბილისის უნივერსიტეტის გამომცემლობა, 1998;
მესხია ი. საერთაშორისო ვაჭრობა, თბ., 2011
მექვაბიშვილი ე.ეკონომიკის გლობალიზაცია: მიმართულებები, გამოწვევები, პერსპექტივები, თბ., 2009
ნატროშვილი ნ. „ეიპიემ ტერმინალსი“ ფოთში მეგა პორტის მშენებლობას გეგმავს http://www.netgazeti.ge/GE/105/business/45909/
პავლიაშვილი ს., გარაყანიძე ზ. საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანი – პრობლემები და პერსპექტივები, თბილისი, 2014
პაპავა ვ. საქართველოს საერთაშორისო ეკონომიკური ფუნქცია, ჟ. სოციალური ეკონომიკა, 2001, №5
პაპავა ვ. ცენტრალური კავკაზია, გამომცემლობა – „სიახლე“, თბილისი, 2009
რონდელი ა. პატარა ქვეყანა საერთაშორისო სისტემაში, გამომც. „მეცნიერება, თბილისი, 2003
სამსონაძე მ. საქართველოს სოციალურ-ეკონომიკური განვითარება XIX საუკუნის პირველ მესამედში, თბ., გამომც. „მეცნიერება“, 1980;
სანიკიძე გ., კიღურაძე ნ. თანამედროვე საერთაშორისო ურთიერთობები, თბ., 2001
სატრანსპორტო ლოჯისტიკა, განათლების ხარისხის განვითარების ეროვნული ცენტრი, თბილისი, 2015
საქართველოს ეკონომიკური ტრანსფორმაცია: დამოუკიდებლობის 20 წელი, ლიბერალური აკადემია – შუალედური ანგარიში იხილეთ: http://www.ei-lat.ge/images/stories/The_Economic_Transformation_of_Georgia_-_20_Years_of_Independence_Interim_Report_geo.pdf
“საქართველოს პორტები”, ჟ. „Forbes Georgia”, http://forbes.ge/news/188/saqarTvelos-portebi
სტამბოლში მარმარის გვირაბი გაიხსნა, ამერიკის ხმა, 03/12/2015 http://www.amerikiskhma.com/content/bosphorus-tunnel-linking-europe-and-asia-opens/1780006.html
,,სუვერენული დემოკრატიის” დაწვრილებითი მიმოხილვა იხ. Nicu Popescu, ,,Russia’s Soft Power Ambitions”, CEPS Policy Brief, No. 115, October 2006. (რუსეთის საგარეო პოლიტიკის იდეოლოგიური უზრუნველყოფის საკითხი მნიშვნელოვანწილად აღნიშნულ ნაშრომში მოყვანილ მოსაზრებებს ეფუძნება)
ყორღანაშვილი ლ. საერთაშორისო ეკონომიკისა და ბიზნესის აქტუალური საკითხები, თბ., 2009
შევარდნაძე ე. დიდი აბრეშუმის გზა – ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი, ევრაზიის საერთო ბაზარი, პოლიტიკური და ეკონომიკური ასპექტები, თბილსი, 2000
ჯავახიშვილი რ. საქართველოს სატრანზიტო-სერვისული ფუნქცია, საერთაშორისო სამეცნიერო – ანალიტიკური ჟურნალი „ეკონომისტი“ №1, თბილის, 2009
ჭანტურია მ., საქართველოს გავლით ტვირთნაკადები მცირდება/ახალი რკინიგზისა და პორტის პროექტები და ქვეყნის შესუსტებული სატრანზიტო ფუნქცია, ჟ. ბიზნესი და მენეჯმენტი, №2, 2014
ჰერსტი პ., ტომპსონი გ. გლობალიზაცია, კრიტიკული ანალიზი, თბ., 2005
А. Русецкий, О. Дорохина Архипелаг Кавказ – мифы и реал-политик, Friedrich Ebert Stiftung, ТБИЛИСИ, 2009
В. Папава В поисках путей нормализации Российско-Грузинских отношений, Грузинскй фонд стратегических и международных исследований, ТБИЛИСИ, 2014
В.А.Гусейнов Южный Кавказ: тенденции и проблемы развития (1992–2008 годы). Красная звезда, МОСКВА, 2008
К. С. Геополитика кавказа, Международни отношение, Москва, 2001
Т. БЕРИДЗЕ, Э. ИСМАИЛОВ, В. ПАПАВА ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КАВКАЗ И ЭКОНОМИКА ГРУЗИИ, ФОНД СТРАТЕГИЧЕСКИХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ГРУЗИИ, АЗЕРБАЙДЖАНСКИЙ ИНСТИТУТ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ РАЗВИТИЯ КАВКАЗА, Баку, Нурлан”, 2004
A. King, “Globalization and world system”, London, 1991
A. Sladkovski, Otar Gelashvili, G. GoleTiani “Transport bridge Europe-Asia”, Georgian Technical University, Tbilisi, 2014
Bertsch, Gary K. Cassady Craft, Scott A. Jones and Michael Beck “Crossroad and Conflict: Security and Foreign Policy in the Caucasus and Central Asia”, New York, 2000
“Chapter 4: Freight Rates” Review of Maritime Transport (United Nations Conference on Trade and Development): 89. 2010. ISSN 0566-7682. RetrievedDecember 31, 2011
“CIS railway timetable, route No. 002, Moscow-Vladivostok”. Archived from the original on December 3, 2009
CONCESSION AGREEMENT ON THE TRANFER OF THE ARMENIAN RAILWAY SYSTEM TO THE “SOUTH – CAUCASIAN RAILWAY” CLOSED JOINT STOCK COMPANY CREATED BY “RUSSIAN RAILWAYS” CLOSED OPEN JOINT STOCK COMPANY, February 13, 2008 http://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/library/concession-agreement-tranfer-armenian-railway-system-south-caucasian-railway
Cornell, Svante E., “Geopolitics and Strategic Alignmentsin the Caucasus and Central Asia Perceptions”, Journal of International Affairs, Vol. IV, №2, 1999
Edward N. Luttwak From Geopolitics to Geo-Economics: Logic of Conflict, Grammar of Commerce, The National Interest, No. 20 (Summer 1990), pp. 17-2
GEOECONOMIC POLICIES FOR REGIONAL DEVELOPMENT TURKEY AS A CATALYST FOR EASTERN EUROPE / ISSN 1392–1258. EKONOMIKA, 2005
Global Economic Prospects of The World Bank http://www.worldbank.org/en/publication/global-economic-prospects/summary-table
Hunter, Shireen T., “Evolution of the Foreign Policy of the transcaucasian states. In Crossroads and Conflict: Security and Foreign policy in the Caucasus and Central Asia”, Rourledge, New York, 2000
K. Omae, “The borderless World: Power and Strategy in the Interlinked Economy”, London, “Fontana”, 1990
L. Chagelishvili, “Positioning the Economy of Georgia in conditions of Globalization”, New Economist №3, Tbilisi, 2009
Lissac, Samuel, “The Baku-Tbilisi-Kars railroad and its Geopolitical implications for the South Caucasus, Caucasian review on International Affairs”, Vol. 2, 2008 http://www.academia.edu/220716/The_Baku-Tbilisi-Kars_Railroad_And_Its_Geopolitical_Implications_for_the_South_Caucasus
M. Waters, “Globalization”, London, Routledge, 1995
Michael P. Croissant, „U.S. interests in the Caspian Sea Basin“, Journal – “Comparative Strategy”, 24 Sep 2007
S. E. Cornell, M. Tsereteli, V. Socor, “Geostrategic implication of the Baku-Tbilisi-Ceyhan Pipeline: Oil Window to the west, Washington, 2005
Uysal, Onur. “Completely False Facts About Marmaray”, Rail Turkey, 20 May 2013
Uysal, Onur. “Is Marmaray Key for Europe-Asia Rail Connection?”, Rail Turkey, 12 November 2013

ინტერნეტ რესურსები
საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახური http://www.geostat.ge
სომხეთის სტატისტიკის ევროვნული სამსახურის მონაცემებზე დაყრდნობით http://www.armstat.am/en/
ევრაზიული ეკონომიკური კავშირის ოფიციალური პორტალი http://www.eaeunion.org/?lang=en
რუსეთის რკინიგზა http://pass.rzd.ru
საქართველოს პარლამენტი http://www.parliament.ge/ge/
საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარებისა სამინისტრო http://www.economy.ge
საქართველოს ნავთობისა და გაზის კორპორაცია http://www.gogc.ge/ge/
საქართველოს რკინიგზა / ტრანს კავკასუს ტერმინალსი http://trans.railway.ge
ეიპიემ ტერმინალს ფოთი http://www.apmterminalspoti.com
ბათუმის საერთაშორისო ნავთობ ტერმინალი http://www.batumioilterminal.com/?lang=en
ბათუმის პორტი http://www.batumiport.com
საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტრო http://www.mrdi.gov.ge/ge/main
მსოფლიო ბანკი http://www.worldbank.org
ყულევის ნავთობ ტერმინალი http://www.kulevioilterminal.com/
რუსეთის რკინიგზა http://pass.rzd.ru/main-pass/public/en
თბილისის აბრეშუმის გზის ფორუმიhttp://www.tbilisisilkroad.ge
www.mkr.ge
International Energy Outlook, Energy Information Administration (EIA) http://www.eia.gov/
AZERBAIJAN-GEORGIA-ROMANIA-HUNGARY INTERCONNECTOR http://www.agrilng.com/en
EVERGREEN MARINE CORPORATION / EVERGREEN LINE http://www.evergreen-marine.com