არც ისე შეჩერებული თბილისი (ნაწილი II)

გიორგი ელიზბარაშვილი

საცხოვრებელი ბინებისა და სასტუმროების გარდა ბოლო პერიოდში თბილისში აშენდა 1 დიდი ზომის სავაჭრო ცენტრი „ისტ პოინტი“ ერთი ახლა შენდება „გალერეა თბილისი“. „თბილისის ზღვის პლაზა“ უკვე თითქმის დამთავრებულია. „ისტ პოინტი“ კახეთის გზატკეცილზე მდებარეობს, გაიხსნა 2015 წელს დიდწილად წააგავს „თბილისი მოლს“ ოღონდ უფრო დიდი და მრავალფუნქციურია. გასაქირავებელი ფართი 70 000 კვადრატული მეტრი. კომპლექსი მოქცეულია სხვადასხვა ტანსაცმლისა და ფეხსაცმლის ბრენდები „Zara”, “Coton”, „LC waikiki”, “Bata”. ტექნიკის მაღაზიები „ელიტ ელექტრო ნიქსი“, „სმაილი“, „მეტრომარტი“ „ალტაოქეი“. წიგნის მაღაზია „ბიბლუსი“ სწრაფი კვების ობიექტები „მაკდონალდსი“ „ვენდისი“ „დონატსი“, ბოულინგ კლუბი, კინოთეატრი Cavea IMAX ტექნოლოგიით, საქართველოს ბაკის, თიბისისა და ლიბერთი ბანკის ფილიალები. ბავშვთა გასართობი ცენტრი, ჰიპერმარკეტი „კარფური“ „დომინო“. სულ ჯამში 150-ზე მეტი სხვადასხვა ტიპის მაღაზია. საინვესტიციო ღირებულება 90$ მილიონი. აღსანიშნავია ისიც, რომ კახეთის გზატკეცილზე ესაა პირველი მასშტაბური კერძო ინვესტიცია. სახელმწიფო ობიექტებიდანაც მხოლოდ ორია ამ მხარეს შსს და ეროვნული ბანკის საკასო ცენტრი, მაშინ როცა აღმაშენებლის ხეივანში მდებარეობს საქალაქო სასამართლო, პროკურატურა, ცესკო, აღსრულების ეროვნული ბიურო, ექსპერტიზის ეროვნული ბიურო, ასევე თბილისი მოლი, ავტოსალონები დიდი ზომის ავეჯის და სამშენებლო მასალების მაღაზიები.



ისტ პოინტი

ქალაქიდან გასვლა საყიდლებზე არ დასჭირდება საშუალო და მაღალშემოსავლიან ადამიანს სულ რამდენიმე თვეში, რადგან მეტრო თავისუფლების გვერდზე, სადაც ადრე უნივერმაღი თბილისი მდებარეობდა და შემდეგ წლების მანძილზე სამშენებლო ბადე იყო ჩამოფარებული იხსნება თანამედროვე სავაჭრო ცენტრი „გალერეა თბილისი.“ აქ წარმოდგენილი ბრენდების ნაწილი დაახლოებით 30% პირველად შემოდის საქართველოში და ზოგიერთ შემთხვევაში კავკასიაშიც. „H&M”, “ARMANI”, “CALVIN KLEIN”, “IKKS”, “APPLE”, „STARBUCKS”… სულ 90-ზე მეტი ობიექტი, ძირითადად სავაჭრო, მაგრამ მასთან ერთად კვების (როგორც სწრაფი ასევე მაღალი კლასის რესტორნები), ბავშვთა გასართობი და ფიტნეს ზონებიც. 5 სართულიანი შენობის გასაქირავებელი ფართი 22 000 კვადრატული მეტრი, 300 ავტომობილზე გათვლილი ავტოსადგომი. მთავარი უპირატესობა კი მისი მდებარეობაა. თბილისის ცენტრი, გარშემო ოფისები, საცხოვრებელი და ტურისტული ზონა. 5 წუთის სავალ რადიუსზე 160 000 ადამიანი ცხოვრობს. ამ პროექტსაც თანაინვესტირების ფონდი ახორციელებს. ინვესტიცია 90$ მილიონი. ახლა ერთადერთი რაც აკლია ზებრა გადასასვლელია რუსთაველის გამზირზე. დედაქალაქის მთავარ ქუჩაზე 1 ასეთი გადასასვლელი მაინც უნდა იყოს, ამისთვის კი ყველაზე შესაფერისი ადგილი ეს ტერიტორიაა.


გალერეა თბილისი

დასასრულს უახლოვდება, რუსთაველის გამზირზე, ყოფილის „მხატვრის სახლის“ ტერიტორიაზე, რომელიც პუტჩის დროს დაინგრა, არქიტექტურული თვალსაზრისით საკამათო მაგთის საგამოფენო ცენტრის მშენებლობა. რუსთველის გამზირის მხრიდან განთავსდება მუზეუმი და საგამოფენო დარბაზი, უკანა მხარეს, გუდიაშვილის მხრიდან კი სასტუმრო და რესტორანი.



მაგთის საგამოფენო ცენტრი

უამრავი გადადების შემდეგ, წელს გაიხსნება 23-ე მეტროსადგური „უნივერსიტეტი.“ ორმხრივი გახდება „დელისიდან“ „ვაჟა -ფშაველამდე“ მოძრაობაც. სადგური გათვლილი იქნება 15 000 მგზავრზე დღეში და მან გარკვეულწილად უნდა განტვირთოს მოძრაობა საბურთალოზე. ბევრისთვის და მათ შორის ჩემთვისაც პარადოქსულია, სადგური რომელზეც იხარჯება 83 მილიონი ლარი, რატომ უნდა იყოს ასეთი უშნო, ბიუჯეტის თუნდაც 1-1.5 პროცენტის გაზრდით ბევრად უკეთესის მიღება იყო შესაძლებელი, მაგრამ სამწუხაროდ დიზაინს არც ამ სტატიის ავტორს უთანხმებს ვინმე და ეჭვი მაქვს, არც მის მკითხველს. ამ არც თუ მცირე უსიამოვნების მიუხედავად საბოლოო ჯამში მაინც ძალიან კარგია მეტროს ხაზის გაფართოება, თუმცა აბსოლუტურად არასაკმარისი. გვირაბის გათხრა, მეტროს ხაზის გაყვანა და უსაფრთხოების წესების დაცვა დღეს ძალიან ძვირი ჯდება, ამიტომ როგორც მინიმუმ ვაგონების რაოდენობაა გასაზრდელი. პიკი საათში 3-4 წუთიანი და დღის განმავლობაში 5-6 და ზოგჯერ უფრო მეტ წუთიანი ინტერვალი არასაკმარისია. ტოკიოში გადაღებული ვიდეო არ გამოდგება არგუმენტად. ტოკიოს მოსახლეობა თბილისისას 20-ჯერ აღემატება.


მეტროსადგური უნივერსიტეტი

ივლისში გაიხსნა ახალი 370 ავტობუსზე გათვლილი ავტობაზა, რომელზეც 19 მილიონი ლარი დაიხარჯა. ბაზა უზრუნველყოფს ავტობუსების ტექნიკურ მომსახურებას, საწვავით შევსებას და რეცხვას. უკვე ქალაქშია 143 ახალი ბუნებრივ აირზე მომუშავე MAN-ს ავტობუსი. მათი შემოყვანა 34 მილიონი ევრო დაჯდა. საიდანაც 27 მილიონი ევრო EBRD-ს კრედიტია, ხოლო 7 მილიონი ევროკავშირის მიერ დაფუძნებული ფონდის E5P-ს გრანტი. ბუნებრივი აირი ბენზინს სჯობს ფასითაც და ეკოლოგიური თვალსაზრისითაც, მაგრამ როცა 1 ავტობუსის შემოყვანა ჯდება 237.7 ათასი ევრო, ჯობდა კიდევ მეტი დამჯდარიყო და ელექტრობუსი ყოფილიყო. დღეს უკვე აღარ აქვს აზრი ტროლეიბუსის პროექტის განხილვას, როცა არსებობს ელექტრობუსი. ტრამვაი კი აუცილებლად უნდა აღდგეს. ყოველთვის როცა ეს თემა ხდება აქტუალური პასუხს ვიღებთ, რომ ძვირია მინიმუმ 140 მილიონი ევრო ჯდებაო. ლოდინით 14 მილიონი ევრო არ გახდება, როდესღაც უნდა დაიწყოს. თბილისის გენგეგმა ასევე ითვლისწინებს მტკვარზე სატრანსპორტო მოძრაობას და საბაგირო ხაზის გაფართოებას, რაც უაპელაციოდ მისასალმებელია. მაგრამ ერთი რაც უნდა მოხდეს მტკვრის მცირედით მაინც გაწმენდაა საჭირო. „მტკვარი მღვრიე და მტკვარი ანკარა“ სტრიქონის მეორე ნაწილი ძალიან დიდი ხანია სიცრუედაა ქცეული.


ავტობაზა და ახალი ავტობუსები

გასულ წელს დასრულდა აღმაშენებლის გამზირის მეორე ნაწილის რეაბილიტაცია მარჯანიშვილის მოედნიდან ზაარბრიუკენის მოედნამდე. გამოიცვალა მიწისქვეშა კომუნიკაციები. დაიგო ახალი ქვაფენილი, განახლდა 46 შენობის ფასადი. ქუჩის მცირე ნაწილი გახდა საცალფეხო, რამაც ადგილი ტურისტულად უფრო მიმზიდველი გახადა, აღნიშნულმა პროექტმა გაიმარჯვა „ევროპა ნოსტრას“ კონკურსში, კონსერვაციის ნომინაციაში.


განახლებლი აღმაშენებლის გამზირი

ამჟამად მიმდინარეობს პეკინის გამზირის რეაბილიტაცია, რომელიც სექტემბერში უნდა დასრულდეს. თუმცა ამ შემთხვევაში იგეგმება მხოლოდ მიწისქვეშა კომუნიკაციებისა და გზის საფარის გამოცვლა. დაგეგმილია ველობილიკის მოწყობა. ქუჩა შესაძლოა გადაკეთდეს ცალმხრივად.
გარდა საცობებისა და ავარიული შენობებისა ერთ-ერთი უდიდესი პრობლემა რაც უდგას ქალაქს ესაა ეკოლოგიური გარემო, რომელიც ერთის მხრივ გამოწვეულია გამონაბოლქვით და მეორეს მხრივ გამწვანების სიმცირით. ძალიან დიდი იმედი მაქვს, რომ სავალდებულო ტექდათვალიერება 2018 წლიდან უკვე მართლა ამოქმედდება. გასაგებია ადამიანების ფინანსური მდგომარეობა, მაგრამ თუ ჩვენ ვზრუნავთ ნაკლებად შეძლებულზე რომელიც ვერ ყიდულობს ახალ ავტომობილს, მაშინ რა დააშავა კიდევ უფრო ღარიბმა რომელსაც ძველის ფულიც არ აქვს? რაღაც მინიმალური სტანდარტები უნდა დაწესდეს, რომლებიც შემდეგ ეტაპობრივად გამკაცრდება. რაც შეეხება გამწვანებას თბილისის ერთ-ერთი უკანასკნელია ევროპის ქალაქებიდან. ვენაში ეს მაჩვენებელი 1 მცხოვრებზე 120 მ2-ს უთანაბრდება, სტოკჰოლმში 87-ს, მსოფლიო ჯანდაცვის ორგანიზაციის რეკომენდებული მინიმუმი 9 კვადრატული მეტრი. თბილისში კი მხოლოდ 3. ესეც იმის დამსახურებით, რომ 2007 წელს თბილისის ტერიტორია ხელოვნურად 1.5-ჯერ გაიზარდა. სინგაპურში სადაც 3-ჯერ მეტია სიმჭიდროვე და რომელიც ლიბერალური ეკონომიკის ერთ-ერთ ცენტრადაა აღიარებული 66მ2. თბილისს არ გააჩნია ცენტრალური პარკი და ვერც ექნება, რადგან ცენტრალური უბნები მთლიანად ათვისებულია, ახლა შენობები ან ძალით უნდა დავანგრიოთ ან გამოვისყიდოთ რაც კოლოსალური თანხები დაჯდება. 0.15 კმ2-ის ფართობზე დარგულ ხეებს თუ ცენტრალურ პარკს დავარქმევთ ასე კი შეიძლება, მაგრამ ვინ მოვატყუოთ. თბილისის გარშემო მთებზე, შორიდან შეხედვითაც ჩანს მძიმე მდგომარეობა ხეები ავადდება და ხმება, რომლის გადარჩენაც შეიძლება უნდა გადავარჩინოთ, რომლისაც არა, ახლით უნდა ჩანაცვლდეს. ხეები უნდა დაირგოს ქალაქის შემოგარენშიც, ყველა ქუჩაზე, ბაღსა და სკვერში, მტკვრის ორივე სანაპიროზე, ქუჩაში მავალებს შეიძლება დაგვრჩეს შთაბეჭდილება, რომ ხეები მართლაცაა გარშემო, მაგრამ სახლიდან გაუსვლელადაც რომ დავხედოთ GOOGLE EARTH პროგრამიდან ევროპულ ქალაქებს მივხდებით, რომ ვცდებით. პრაქტიკულად ყველა ქუჩაზე აღმოვაჩენთ ხის დარგის რესურსს ვიწრო, მოკლე და გამწვანებულ ქუჩაზე შეიძლება მხოლოდ რამდენიმე დაირგოს, უფრო დიდზე კი რამდენიმე ასეული. ავტოფარეხის ადგილი მიწისქვეშაც გამოიძებნება, რის სიმცირესაც ასე განიცდის თბილისი და ლითონის ყუთების გამო იზღუდება ადგილი სარეკრეაციო სივრცისთვის. მილიონი ხეს პროექტმა თავიდანვე ქილიკი გამოიწვია სად უნდა დავტიოთო. თბილისის ფართობი 500 კვადრატული კილომეტრია, ანუ 500 მილიონი კვადრატული მეტრი. რა ფართობს იკავებს 1 ხე? გააჩნია ხეს ასწლოვანი მუხამ შეიძლება 100 მ2-ზე მეტიც დაიკავოს, მაგრამ კვიპაროსმა მხოლოდ 6-7 მ2. მთელი ფართობის დამატებით 5%-იც რომ გამოიყოს 2.5-3 მილიონი ხის დარგვა ხდება შესაძლებელი. მართალია ბევრი ახლად დარგული ხე გახმა, მაგრამ ბევრმაც გაიხარა ე.წ. ახალ გზაზე, ვაკე-საბურთალოს გზაზე, გურამიშვილის გამზირზე. 2016 წლიდან კი უკვე საკონტრაქტო პირობებიც შეიცვალა გაიზარდა შესყიდული ხის სიმაღლე და მოვლა პატრონობის დრო 4 წლამდე. რა სჯობია თუ ყველა რისკს წინასწარ გათვლი, მაგრამ საკუთარ შეცდომებზე სწავლაც დასაფასებელია.



ნარგავები ახალ გზაზე

ქვემოთ სურათი კი ფოტოა სხვა ქალაქიდან, რომელსაც ფოტოშოპთან საერთო არ აქვს. ეს ბერლინია. გერმანიას ვერ მივბაძავთ ხელფასების ოდენობაში, ნუ მივბაძავთ გადასახადებში და რეგულაციებში, გამწვანებაში მივბაძოთ.


ქუჩა ბერლინში

ზემოთ ჩამოთვლილი პროექტები მხოლოდ ნაწილია, რაც ბოლო წლებში გაკეთდა და ეს ნაწილიც 1.1$ მილიარდს აჭარბებს, არაა ბევრი, მაგრამ ცოტაც არ ითქმის. პრობლემ უფრო ისაა, რომ მსგავსი მასშტაბის მშენებლობები ხორციელდება მხოლოდ თბილისში და ბათუმში (ორბი ჯგუფის „თვი ტაუერსი“ და „აპარტ ოტელი,“ ალიანს ჯგუფის „მერიოტის“ სასტუმრო და საცხოვრებელი აპარტამენტი, სასტუმროები „ეიფორია“, „ჰილტონი“, „თეთრი იალქნები“) სხვა რეგიონები კი მართლაც რომ თითქმის გაჩერებულია. მე შევეცადე გამომერჩია ყველაზე მნიშვნელოვანი, მასშტაბური თუ არქიტექტურული თვალსაზრისით გამორჩეული სიახლეები. თორემ მათ გარდა აშენდა ჩინური ქალაქი თბილისის ზღვაზე და ამ დროისთვის უკვე დასრულებულია 39 კორპუსი, მშენებლობა გრძელდება საბოლოო ჯამში უნდა ჩაბარდეს 2 მილიონი კვადრატული მეტრი საცხოვრებელი ფართი. სექტემბერში იხსნება 150 000 კვადრატული მეტრი ფართობის სავაჭრო ცენტრი „თბილისის ზღვის პლაზა“, 246 ნომრიანი სასტუმრო „ჰოტელს & პრეფერენს ჰუალინგ თბილისი.“ ახალი სპორტის სასახლე, „დირსის“ „არქის“ M2-ს და სხვა ნაკლებადცნობილი დეველოპერების პროექტები. გლდანი მოლი, გლდანი პლაზა და სხვა მცირე ზომის სავაჭრო ცენტრები. იქმნება შთაბეჭდილება, რომ თითქოს ყველაფერი უმდიდრესი ადამიანებისთვის კეთდება, რაც არ შეესაბამება სიმართლეს. ასეთი მხოლოდ ნაწილია ბილთმორის ლუქს ნომერით მოსახლეობის 99.9%-ზე მეტი ვერ ისარგებლებს, მაგრამ ასეთივე არაა ისტ პოინტი. გარდა ამისა ეს ბიზნესები იხდიან გადასახადებს, მშენებლობისა და ოპერირების პროცეში კი ასაქმებენ ადამიანებს, ხშირ შემთხვევაში ღარიბებს. რაღაც ტიპის სარგებელს ყველა ღებულობს. ერთი ცხადია, რომ ბოლო წლებში ომის შემდგომ პრაქტიკულად გაჩერებული სამშენებლო ბიზნესი თავიდან ამოძრავდა. ამ სფეროში თუ 2009-2012 წლებში ჯამში 200$ მილიონის ინვესტიცია განხორციელდა, 2013-2016 წლებში 640$ მილიონი. შეიძლება ვთქვათ რომ სტატისტიკაა გაყალბებული, მაგრამ იგივეს ძნელად თუ ვიტყვით 140 მეტრის სიმაღლის სასტუმროზე. გაუმართლებელია მორალურად როგორც მაამებლურ პროცესში ყოფნა ხელისუფლებასთან, ასევე ჩასაფრებული პოზიცია. ქალაქის მასშტაბით რომ ავიღოთ არის პრობლემა საცობები, ტრანსპორტი? ვთქვათ. შენდება დიდი სასტუმრო თუ სავაჭრო ცენტრი ესეც ვთქვათ. ჩემთვის რთული ასახსნელია ერთის მხრივ ის ფაქტი როგორ უნდა დაიწუნო რაიმე არქიტექტურა რიყის დოქების შემდეგ და ისიც, რას ერჩიან მშვიდობის ხიდს.

ბოლო პერიოდში სულ უფრო ინტენსიურად განიხილება თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა. გეგმის ავტორები დგანან დილემის წინაშე ქაოტური და მახინჯი მშენებლობების შეჩერება თუ ფასის შენარჩუნენება? ერთის მხრივ ზედმეტი ჩარევა გაზრდის ფასს, შეამცირებს ხელმისაწვდომობას და მთლიან მშენებლობას, მეორეს მხრივ უკონტროლო ბაზარი გამოიწვევს ქაოსს, თუ პირს ვისაც სახლი ნაყიდი აქვს 100 000 დოლარად და მის ფანჯრის სიახლოვეს უფრო მაღალი და უშნო კორპუსი ჩადგეს ეს გამოიწვევს ამ სახლის ღირებულების ავტომატურ შემცირებას 80 ათას და შეიძლება 60 ათას დოლარამდეც, რაც მარტივად რომ ვთქვათ ადამიანის გაღარიბებაა. საჭიროა საკმაოდ რთული, ოქროს შუალედის პოვნა. აუცილებელია ქალაქის ისტორიული ნაწილის იმ სახით შენარჩუნება მაინც რაც დღეს გვაქვს. სხვა, თუნდაც ცენტრალურ ნაწილში ვაკე, საბურთალო, დასაშვებია ცათამბჯენების მშენებლობა. ასე უფრო მეტი ადგილი დარჩება გამწვანებისთვის. იმ შემთხვევაში თუ მოხდა რკინიგზის გადატანა, გამოთავისუფლებული ტერიტორიის 90% სარეკრეაციო ზონად უნდა გამოცხადდეს. გენგეგმის კონცეფციით ბევრ სასიამოვნო სიახლეს ვგებულობთ: პარკის გაშენება დიღმის ჭალებში, მტკვრის მარცხენა სანაპიროს გამოთავისუფლება ავტოტრანსპორტისგან და იქ სარეკრეაციო ზონის მოწყობა, სატრანსპორტო მოძრაობა მტკვარზე და მოტივტივე ტერასები. მაგრამ იმავე კონცეფციის მიხედვით გამწვანების სამიზნე მაჩვენებელი 10 კავდრატული მეტრია რაც 3-ჯერ და მეტად აღემატება არსებულს, თუმცა არასაკმარისია. იზღუდება მშენებლობა, მაშინ როცა არსებობს მოთხოვნა. იზღუდება 5000 კვ.მ-ზე დიდი სავაჭრო ცენტრების გახსნა, რაც გამოიწვევს ფასების ზრდას. კონცეფცია ასევე ითვალისწინებს ქალაქის პოლიცენტრულ მოდელს, რამაც ერთის მხრივ უნდა განავითაროს გარეუბნები ასევე შეამციროს გადაადგილების მანძილი რამაც უნდა გამოიწვიოს საცობებისა და გამონაბოლქვის შემცირება. გეგმა 2030 წლამდეა გაწერილი. დამტკიცებული ჯერ არაფერია. თუ ცვლილება არ შევიდა და შესრულდა კიდეც ყველაფერი ქალაქის მდგომარეობა ნამდვილად გაუმჯობესდება, შემოთავაზებული იდეების უმეტესობა მისაღებია, მაგრამ შეზღუდვები მაინც ზედმეტად ბევრია. თუმცა შეზღუდვის ტიპიც გამოსარკვევია თუ დეველოპერს ვავალდებულებთ ენერგოეფექტური ტექნოლოგიების გამოყენებას, მიწისქვეშა ავტოფარეხს ელექტრომობილების დამმუხტავი მოწყობილობით, გამწვანებას ეზოში, ეს აძვირებს ბინას, მაგრამ რიგი მიზეზების გამო მაინც მისაღებია, მაგრამ თუ ვუშლით სართულების რაოდენობის ზრდას გარდა ისტორიული უბნებისა, აკრძალვა უაზრობის სახეს იღებს. თბილისში ავტომობილთა რაოდენობა 300-ს უდრის 1000 მოსახლეზე, ევროპის საშუალო 500 და მაინც ხშირად თბილისში უფრო დიდი საცობებია, ამიტომ მუნიციპალური ტრანსპორტის განვითარებასთან ერთად გარკვეული ტიპის რეგულაციები აქაც დასაშვებია: ტექდათვალიერება, მოძრაობის წესების დაცვაზე გამკაცრებული მონიტორინგი…

მომავლის თბილისში გათვალისწინებული უნდა იყოს ტექნოლოგიები, ენერგოეფექტურობა, რთული საინჟინრო ნაგებობები, (გვირაბები და ესტაკადები საცობების განსატვირთად) კომფორტული და ეკოლოგიური მუნიციპალური ტრანსპორტი, საფეხმავლო გზები და ველობილიკები, გამწვანებული ტერიტორიები. ამავე დროს უნდა შენარჩუნდეს ისტორიული უბნების იერსახე. სხვანაირად უბრალოდ შეუძლებელია. ევროპის ქალაქებმა მეორე მსოფლიო ომის მერე მიაღწიეს უკვე იმაზე მეტს, რაც თბილისისთვის ჯერ კიდევ უცხოა, ჩვენ კი ახლა XXI საუკუნეში მაინც უნდა გავაკეთოთ რაიმე ისეთი, რაც მიგვაახლოებს მათთან.

იხილეთ სტატიის I ნაწილი: არც ისე შეჩერებული თბილისი

ბიბლიოგრაფია:
www.eastpoint.ge
www.gcfund.ge
www.tbilisi.gov.ge
www.geostat.ge