პოლიტიკური თუ ეკონომიკური პროექტი

ნინო არველაძე

ბაქო-ახალქალაქის-ყარსი სარკინიგზო მაგისტრალის ამოქმედება ექსპერტთა განსჯის საგანი ხდება. ვინ აპირებს 196 კმ სიგრძის სარკინიგზო მონაკვეთის შეკეთებას და რა რჩევებს იძლევიან ექსპერტები? მათი ნაწილი კრედიტის სავარაუდო მოცულობას რკინიგზის რეალური ამუშავებისათვის საკმარისად არ მიიჩნევს და ახალქალაქის მონაკვეთზე არსებულ რთულ ბუნებრივ პირობებზე საუბრობს.

როგორ უნდა იქცეს ევროპისა და აზიის დამაკავშირებელი საუკუნის პროექტი საქართველოსთვის მუდმივი შემოსავლის წყაროდ, რა თანხა დაგვჭირდება ამ მიზნის მისაღწევად და შეიძლება თუ არა ტვირთების მნიშვნელოვანი მოცულობის გარეშე სახელმწიფოს ეკონომიკაში დადებითი ძვრების შეტანა? ექსპერტები ახალ სარკინიგზო მაგისტრალს მიესალმებიან, მაგრამ მისი რეაბილიტაციის შესაძლებლობას ეჭვქვეშ აყენებენ. გვესაუბრება შპს “საქართველოს რგინიგზის” გენერალური დირექტორის მოადგილე სტრატეგიული განვითარების საკითხებში ბატონი ნიკა აბუაშვილი:
– ამჟამად რა მდგომარეობაა ბიუკიასივიკი-თბილისის მონაკვეთზე, როგორია ტვირთგამტარიანობის მოცულობა, შემადგენლობის სიჩქარე და არის თუ არა ეს მონაკვეთი ორლიანდაგიანი?
– ჩვენი ძირითადი მაგისტრალია აზერბაიჯანის საზღვრიდან, ანუ გარდაბნიდან თბილისი და ბათუმის მიმართულება. გარდაბნიდან სამტრედიამდე არის ორი ლიანდაგი, უღელტეხილის პატარა მონაკვეთის გარდა, სადაც ერთლიანდაგიანი მონაკვეთია. ხოლო სამტრედიიდან ბათუმისა და ფოთის მიმართულებით თითო-თითო ლიანდაგი მიდის.
– რაც შეეხება ტვირთგამტარიანობის მოცულობას?
– 2006 წელს ჩვენი გადაზიდვების მოცულობა 22 მლნ ტონას გადააჭარბებს, არის კიდევ რამდენიმე მილიონის რეზერვი. უნდა გავაცნობიეროთ, რომ ჩვენს კორიდორში ტვირთების მოზიდვა მხოლოდ საქართველოს რკინიგზის ნებაზე არ არის დამოკიდებული, მნიშვნელოვანია აზერბაიჯანის რკინიგზა, კასპიის ზღვის ორივე სანაპიროს ინფრასტრუქტურა და შავი ზღვის შიდა მხარის მდგომარეობა.
– ყარსი-ახალქალაქის ახალი პროექტი მთავრობის სხდომაზე მოიწონეს და უდაოა, რომ ეს საუკუნის პროექტია. როგორია საბოლოო გადაწყვეტილება, ამ მონაკვეთზე ახალი რკინიგზა დაიგება, თუ მოხდება მისი რეკონსტრუქცია?
– ეს პროექტი დიდი ხანია განიხილება. 2005 წელს ჩვენმა, აზერბაიჯანისა და თურქეთის პრეზიდენტებმა აღნიშნეს, რომ იგი საინტერესო პროექტი იყო და უნდა გაკეთებულიყო. 2005 წლიდან, ახალი მენეჯმენტის მოსვლის შემდეგ, ამ პროექტში ინტენსიურად ჩავერთეთ. უნდა აღინიშნოს, რომ საკმაოდ მძიმე მოლაპარაკებები მიმდინარეობდა.
– რა იგულისხმება მძიმე მოლაპარაკებებში?
– მართალია, მეგობარი სახელმწიფოები ვართ, მაგრამ ყველა თავის ქვეყანაზე ფიქრობს. მაგრამ, დაახლოებით წელიწადნახევრიანი დაძაბული მოლაპარაკებების შემდეგ, რომელშიც თითქმის თითოეული დონე იყო ჩართული – აზერბაიჯანისა და საქართველოსა პრეზიდენტები, პრემიერ-მინისტრი, ეკონომიკის სამინისტრო, რკინიგზის დეპარტამენტი და საქმე ლოგიკურ დასასრულამდე მივიდა. საუბარია, ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქოს მონაკვეთზე, ეს არის ახალი სარკინიგზო ხაზი, რაც გულისხმობს – მარაბდა-ახალქალაქის არსებული რკინიგზის რეაბილიტაცია-რეკონსტრუქციას და ახალქალაქიდან-ყარსამდე სრულიად ახალი რკინიგზის აშენებას.
– ანუ ახალქალაქის მიმართულებით არსებული მცოცავი ქანები და რელიეფის დაქანების გათვალისწინებულია და იქ ახალი რკინიგზა დაიგება?
– გათვალისწინებულია შემდეგი (მხოლოდ საქართველოს მონაკვეთზეა საუბარი) – ვინც იქნება პროექტანტი, მან უნდა დაამუშაოს პროექტი, რომელიც ითვალისწინებს საქართველოს საზღვრიდან – კარწახიდან ახალქალაქამდე ახალი რკინიგზის მშენებლობას, ახალქალაქში ე.წ “ურიკების” გამოცვლის სადგურის მშენებლობას. თურქეთში არის ევროპული, ვიწრო ლიანდაგი, ჩვენთან კი საბჭოეთისდროინდელი ფართო ლიანდაგი, ანუ ჩვენს ვაგონებსა და ლოკომოტივებს ფართო ბორბლები აქვთ და ეს სადგური ამ პრობლემის გადასაჭრელად უნდა აშენდეს.
– საბოლოოდ როდის გადაწყდება დაფინანსების საკითხები?
– დაფინანსების საკითხები ჯერ არ დასრულებულა. საქართველოს მონაკვეთზე ახალ მშენებლობები და რეაბილიტაცია აზერბაიჯანლების კრედიტით დაფინანსდება. კრედიტის საბოლოო მოცულობა ჯერ დადგენილი არ არის, ეს პროექტზეა დამოკიდებული, თუ რა თანხა დასჭირდება მის განხორციელებას. ჩვენი წინასწარი გათვლებით ეს თანხა დაახლოებით 200 მლნ დოლარი იქნება, მაგრამ არსებობს მისი ზრდის რეალური შანსი 1997-98 წლებში წინა საპროექტო მოსაზრებით ეს თანხა იყო 200 მლნ დოლარი, თუ მაშინდელ და ეხლანდელ ფასებს გავითვალისწინებთ, რომელიც საგრძნობლად გაზრდილია, მაშინ იგი 200 მლნ დოლარზე მეტი იქნება.
– ეკონომიკის მინისტრმა განაცხადა, რომ აზერბაიჯანის მხარე 300 მლნ დოლარს გამოყოფს.
– რეალურად ეს პროექტი შეიძლება 260-300 მლნ დოლარი დაჯდეს, რაც ეკონომიკის მინისტრმა თქვა, მინიმუმი კი 200 მლნ დოლარია.
– სამუშაოების დასრულების შემდეგ, თუ არის გათვლილი ამ მონაკვეთზე ტვირთბრუნვის მოცულობა?
– რაც შეეხება ტვირთბრუნვას, არსებობს თურქული მხარის მიერ გაანგარიშებული ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება და მათი პროგნოზით დასაწყისისთვის სავარაუდოდ 3-3.5 მლნ ტონა იქნება, წლების განმავლობაში მიაღწევს 12-15 მლნ ტონას.
– რა ეფექტს მოახდენს ეს ჩვენს ეკონომიკაზე?
– ეს გათვლები ეკონომიკის სამინისტროს პრეროგატივაა.
– მოსალოდნელია თუ არა ახალი ინვესტორების მოზიდვის მიზნით რკინიგზის აქციონირება?
– თუ ეს მოხდება, ეს ყარსი-ახალქალაქს არ შეეხება, რადგან მისი სქემა უკვე განსაზღვრული და შეთანხმებულია.
– თქვენ თუ ხართ მომხრე, რომ საქართველოს რკინიგზა სააქციო საზოგადოება გახდეს?
– პირადად მე მომხრე ვარ და მივიჩნევ, რომ საქართველოს რკინიგზის ყველაზე სწორი ორგანიზაციულ-სამართლებრივი ფორმა იქნება სააქციო საზოგადოება. დავამატებ, რომ სააქციო საზოგადოებად გადაქცევა არ ნიშნავს განსახელმწიფოებრიობას – პრივატიზებას.
უნდა აღინიშნოს, რომ ყარსი-ახალქალაქის თაობაზე ბოლო შეხვედრა ყველაზე ნაყოფიერი იყო.
– ეს რომელი მხარის დამსახურებად შეიძლება მივიჩნიოთ?
– რომელიმე მხარის გამოყოფა შეუძლებელია, მაგრამ დიდი გავლენა იქონია გაწეულმა სამუშაოებმა და უმაღლეს დონეზე შეხვედრებმა.
– ახალ პროექტზე სამუშაოები როდის დაიწყება?
– სამუშაები სავარაუდოდ წელს დაიწყება. სტრუქტურულად თუ ჩამოვთვლით, არის მთავრობათშორის დონეზე შეთანხმებები, ასევე ერთ-ერთია დაფინანსების პირობები და პრინციპები. პრინციპული შეთანხმებები ყველა საკითხზეა მიღწეული, ეხლა საუბარია ტექნიკურ შეთანხმებებზე, რასაც დრო სჭირდება, მაგრამ გეგმის თანახმად სამუშაოები წელს უნდა დაიწყოს.
– გეგმის მიხედვით სამუშაოები როდის უნდა დამთავრეს?
– უნდა დამთავრდეს 2011 წელს.
იგივე საკითხებზე გვესაუბრებიან ექსპერტები, ბატონები დავით ხინჩაგაშვილი, ბორის წულუკიძე და დავით ალადაშვილი, მათ წარსულში იგივე პროექტზე იმუშავეს, მაგრამ წინა ხელისუფლებამ სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობა პრიორიტეტად არ მიიჩნია და პროექტიც არ განხორციელდა.
– ვიცით, რომ თქვენ მუშაობდით ყარსი-ახალქალაქი რკინიგზის პროექტზე და ის არსებობს.
დავით ხინჩაგაშვილი: ყარსი-ახალქალაქი რკინიგზის სატენდერო წინადადების მომზადებაზე ჩვენ 1996 – 1997 წლებში ვმუშაობდით კავკასიის სახელმწიფო საკვლევ-საძიებო ინსტიტუტ “კავსახტრანსპროექტში”, ხოლო 1997 – 1998 წლებში კომპანია გეოინჟინერინგში. აღნიშნული პროექტები ამჟამად არსებობს და წარმოადგენს აღნიშნული კომპანიების საკუთრებას.
ბორის წულუკიძე: კომპანია გეოინჟინირინგის მიერ დამუშავებული პროექტი ითვალისწინებდა:
თბილისი-ახალქალაქის არსებული ერთლიანდაგიანი რკინიგზის ხაზის რეაბილიტაციას და ახალქალაქი-კარწახის მონაკვეთზე ერთლიანდაგიანი რკინიგზის ხაზის მშენებლობას (I ეტაპი)
ახალი ორლიანდაგიანი ელექტროფიცირებული I კატეგორიის რკინიგზის ხაზის მშენებლობას გაჩიანი-ახალქალაქი-კარწახის (თურქეთის საზღვარი) მონაკვეთზე (II ეტაპი)
რკინიგზისათვის საჭირო ინფრასტრუქტურის, ექსპლუატაციასთან და რემონტთან დაკავშირებული შენობა-ნაგებობების, მიწისქვეშა და მიწისზედა კომუნიკაციების მშენებლობას, აგრეთვე ექსპლუატაციისათვის საჭირო მოძრავი შემადგენლობის შეძენას.
პროექტის საკუთარი ვარიანტები გააჩნია “კავკასახტრანსპროექტსაც” და საქართველოს ტექნიკური უნივერსიტეტის ხიდებისა და გვირაბების კათედრასაც.
დ.ხ: გეოინჟინირინგში დამუშავებული პროექტით ახალი ორლიანდაგიანი რკინიგზის ხაზის საერთო სიგრძე შეადგენდა დაახლოებით 240 კმ-ს, აქედან ტრასის H”28კმ გადის 39 სხვადასხვა სიგრძის გვირაბში (100 მეტრიდან 4.9 კმ-მდე), ხოლო სარკინიგზო ხიდების საერთო სიგრძე შეადგენს H”25 კმ-ს.
ამჟამად აპირებენ არსებული რკინიგზის რეაბილიტაციას და კარწახიდან ახალქალაქამდე 30 კმ სიგრძის ახალი რკინიგზის დაგებას. იქ გვირაბი არ არის და შეიძლება ითქვას, რომ ნორმალური პირობები და გაშლილი მონაკვეთია, მაგრამ მას საქართველო-თურქეთის საზღვარზე გვირაბი მოსდევს.
– სად უნდა იყოს ტერმინალი და მოკლედ გვითხარით რას მოიცავს ის?
დავით ალადაშვილი: ტერმინალი არის მოზრდილი ტერიტორია, სადაც უნდა იყოს დაახლოებით 20 მანევრირებადი ლიანდაგი, იქ სამ-ოთხ მატარებელს ერთდროულად შეეძლება შესვლა და ბორბლების შეცვლის შემდეგ თურქეთის მიმართულებით, წვრილლიანდაგიან გზაზე მსვლელობის გაგრძელება. მას ნავთობტერმინალიც სჭირდება.
– საუბრობენ, რომ ტერმინალი ახალქალაქში უნდა გაკეთდეს.
ბ.წ: დიახ, თურქეთში ევროპული წვრილი ლიანდაგია ჩვენ კი მსხვილი ლიანდაგები გვაქვს, ამიტომ ვაგონს(რონოდას) ბორბლები უნდა შეეცვალოს, თავდაპირველად საუბარი კარწახზე იყო, მაგრამ ახალქალაქში დიდი სადგურის გაკეთების საშუალებაა და ამიტომ იქ არჩიეს.
– ტერმინალის მშენებლობას დაახლოებით რა თანხა შეიძლება დასჭირდეს?
ბ.წ: ეს იქნება დიდი თანხა
დ.ხ: 1997-98 წელში ჩატარებული გათვლების მიხედვით არსებული რკინიგზის აღდგენა და 30 კმ სიგრძის კარწახი-ახალქალაქის ერთლიანდაგიანი რკინიგზის მშენებლობა დაახლოებით 200 მლნ დოლარი დასჭირდებოდა, ხოლო გაჩიანი-ახალქალაქი-კარწახის ახალი ორლიანდაგიანი რკინიგზის მშენებლობის ხარჯები H”2 მილიარდ დოლარს უახლოვდებოდა.
– თუ შეგიძლიათ თქვათ რკინიგზის ზუსტი მარშუტი, რომელზედაც საუბრობთ?
დ.ხ: არსებული რკინიგზის ტრასაა მარაბდა-თეთრი წყარო-წალკა-ფარავანი-ნინოწმინდა-ახალქალაქი.
– მათ შორის, რომელია ყველაზე რთული მონაკვეთი?
დ.ხ: რთული მონაკვეთებია ფარავნის ტბის ტერიტორია და თეთრი წყაროს შემდეგ ბედენის პლატო.
– რა იგულისხმება სირთულეში?
დ.ხ: ამ მონაკვეთებში ქანობები და მოხვევის რადიუსები თანამედროვე მოთხოვნებს არ შეესაბამება. მარაბდა-ახალქალაქის რკინიგზა თავდაპირველად სამხედრო დანიშნულებისათვის აშენდა, მაგრამ დიდ ქანობებს (H”40�) და მოხვევის მცირე რადიუსებს (200 მეტრი და ნაკლები) ყურადღება არ მიაქციეს, თანამედროვე მოთხოვნებით კი 600 მეტრზე ნაკლები მოხვევის რადიუსი არ შეიძლება რკინიგზას ქონდეს, ხოლო მაქსიმალური ქანობი არ უნდა აღემატებოდეს 15� . ამ მონაკვეთზე, ზამთარში ერთი ვაგონი ტვირთის გადაადგილება ორ ორთქმავალს უჭირდა.
დ.ა: ამ პირობებში რკინიგზა ხუთ მლნ ტონა ტვირთზე მეტს ვერ გაატარებს.
– 5 მლნ ტონა ტვირთი წლიურად სახელმწიფოს ეკონომიკისთვის მნიშვნელოვანი ვერ იქნება.
ბ.წ: ამ რკინიგზას პოლიტიკური დატვირთვაც აქვს. სწორია, 5 მლნ ტონა ტვირთი წლიურად უმნიშვნელოა, აზერბაიჯანის მხარე აცხადებს, რომ მხოლოდ მას შეუძლია ამ მოცულობის ტვირთის ათვისება.
დ.ა: საქართველო აუცილებლად უნდა განვითარდეს და ვითარდება კიდეც. არ შეიძლება გვეგონოს, რომ მხოლოდ რუსეთი არსებობს. ლოგიკურად, რუსეთთან არსებული რკინიგზებიც აღდგება და ახალი დამატებითი ხაზებიც საჭირო გახდება. პოტენციურად, რუსეთიც ამ ახალი რკინიგზის ინვესტორი გახდება, რადგან ეს ევროპისა და აზიის გზაა. 4 მლრდ დოლარი გაზრდილი თანხა არ არის, გავიხსენოთ რა დაჯდა ნავთობსადენის მშენებლობა. რკინიგზა მუდმივ მოძრაობაშია და შემოსავალს სულ მოიტანს.
– თქვენს მიერ შექმნილი პროექტით რა მოცულობის ტვირთს შეუძლია მოძრაობა?
ბ.წ: 50 მლნ ტონას და ამისთვის ვარიანტებიც გაკეთებული გვქონდა. პირველ რიგში, უნდა დაიგოს სულ ახალი რკინიგზა.
დ.ა: ასევე უნდა შექმნილიყო ტექნიკური პარკი და ტერმინალი. პროექტის მრავალი ვარიანტი არსებობდა, მაგრამ თითოეულ მათგანში ყველა დეტალი ზუსტად იყო გათვლილი.
– რატომ ვერ იხილა თქვენმა პროექტმა დღის სინათლე?
დ.ხ: 1997-98 წლებში უნდა ჩატარებულიყო საერთაშორისო ტენდერი და კომპანია გეოინჟინერმა სატენდერო წინადადება მოამზადა, სადაც იყო გეოლოგიური გამოკვლევები, ეკონომიკური შედარებები და სხვადასხვა ვარიანტები., იგივე წლებში საკუთარი ვარიანტები ჰქონდა “კავკასახტრანსპროექტსაც” და საქართველოს ტექნიკური უნივერსიტეტის ხიდებისა და გვირაბების კათედრასაც, ანუ კომპანიები პროექტზე მუშაობდნენ, მაგრამ, სამწუხაროდ, ტენდერი არ ჩატარდა და პროექტები ჯერ-ჯერობით ქაღალდზეა დარჩენილი.
– თუ დაინტერესდა ვინმე ამ პროექტებით?
დ.ხ: რკინიგზის დეპარტამენტში იყო მიტანილი პროექტი და ტრანსპორტის სამინისტროშიც ჩატარდა კავკასახტრანსპროექტის, გეოინჟინერინგისა და ხიდებისა და გვირაბების კათედრის პროექტების განხილვა, ანუ ვარიანტების შეჯერება.
ბ.წ: ტრანსპორტის სამინისტროშიც ჩატარებული განხილვის შედეგად გეოინჟინერინგის პროექტი ყველაზე კარგ პროექტად იყო მიჩნეული და ის საკმაოდ დიდ თანხებს უკავშირდებოდა.
– პროექტის სრული განხორციელება რა ჯდებოდა?
ბ.წ: მთლიანი თანხა იყო დაახლოებით 2.0 მლრდ დოლარი.
დ.ა: მაგრამ გადაზიდვის მაშინდელი ფასების მიხედვით, დახარჯული თანხის ამოღება 10-14 წელიწადში შეიძლებოდა, მოხდებოდა დანახარჯების ამოღებაც და კრედიტების გასტუმრებაც, მაშინ როცა, 20 წელიწადში დანახარჯის ანაზღაურება იდეალური ვარიანტია. ეს მნიშვნელოვანი პროექტია, ამ რკინიგზას გამოიყენებს შუა აზია, ევროპა, ჩინეთი და რუსეთიც მომავალში. სახელმწიფოებრივი განვითარება ტრანსკავკასიური სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობის აუცილებლობას თვითონ მოიტანს და ეს რკინიგზა ჩრდილოეთსა და სამხრეთს დააკავშირებს. ეს საუკუნის პროექტია და ერთ და ორ ქვეყანაზე დამოკიდებული არ არის. სომხეთს არავინ შეეკითხება უნდა თუ არა ეს რკინიგზა. თურქეთი ბოსფორზე სრუტის ქვეშ საავტომობილო სარკინიგზო მაგისტრალს აშენებს, ის მდიდარი ქვეყანაა და ბევრი იდეის განხორციელების საშუალება აქვს, ბოსფორის სრუტის ქვეშ ფული ევროპასთან დაკავშირების მიზნით ჩაიდო.
– ვთქვათ ტერმინალი აშენდა, მაგრამ დგება ტექნიკური პარკის პრობლემა, რადგან ყველაფერი ზუსტად უნდა იყოს გათვლილი და ერთი წუთითაც არ უნდა შეყოვნდეს, რადგან ის შუა აზიასა და ევროპაში ტვირთებს ატარებს, ამიტომ ჩნდება ტექნოპარკის დაფინანსების პრობლემაც, ჩვენი ცისტერნები და ვაგონები, რომ მოძველებულია სიახლე არ არის. კიდევ ერთი პრობლემაა მარაბდა-ახალქალაქის მიმართულებით ტექნიკურად ახალი ორლიანდაგიანი რკინიგზის დაგება, სხვა შემთხვევაში ინვესტორს ვერ მოვიზიდავთ. პროექტში თუ იყო გათვალისწინებული ტექნოპარკის შექმნა, რომელიც უზრუნველყოფდა რთულ მონაკვეთებზე შემადგენლობის დაუბრკოლებლად და სწრაფად გადაადგილებას?
დ.ხ: რა თქმა უნდა, გათვლილი იყო ელექტროენერგიის წყაროები, ელექტროსადგურების აშენება და არსებულების რებილიტაცია, ასევე სამშენებლო ბაზა. პროექტში ჩატარებული იყო იყო წევის ანგარიშები, უნდა ყოფილიყო 16 სადგური, გაჩიანში საკმაოდ დიდი სადგური იყო ტექნოპარკისთვის გათვალისწინებული.
ბ.წ: თითოეულ სადგურს თავის ტექნოპარკი ექნებოდა, მაგრამ გაჩიანში და კარწახში უფრო ვრცელი ტექნოპარკი იგეგმებოდა.
დ.ა: ტექნოპარკის შექმნა კიდევ ერთ პრობლემას უკავშირდება – საქართველოში სპეციალისტები არ გვყავს, ხოლო სპეციალისტთა ის მცირე რაოდენობა, რომელიც გვყავს, სამწუხაროდ სხვა საქმეს ითვისებს. რკინიგზის მშენებლობა მრავალ პროფესიას მოიცავს. ამ დარგში სპეციალისტთა ნაკლებობაზე კიდევ ერთი ფაქტორი მოქმედებს – საქართველოს ტექნიკურ უნივერსიტეტს წელს სტუდენტთა ახალი ნაკადის მიღება აკრძალული აქვს.
ბ.წ: ასევე უნდა აღინიშნოს, რომ წინა წლებში ჩატარებული რეფორმების შედეგად მკვეთრად შემცირდა სატრანსპორტო ფაკულტეტზე (რომელიც სარკინიგზის პროფილის სპეციალისტების მომზადების ძირითად ბაზას წარმოადგენს) მისაღები სტუდენტებისა რაოდენობა და შესაბამისად პროფესორ-მასწავლებელთა შტატიც. ხიდებისა და გვირაბების სპეციალობაზე სტუდენტთა რაოდენობა კურსზე შეადგენს 5 კაცს, როცა წინა წლებში ეს რიცხვი 50-ზე მეტი იყო.
– თქვენი აზრით, რატომ არ დაინტერესდნენ ადრე თქვენი პროექტით და რატომ გახდა დღეს ეს საკითხი აქტუალური?
დ.ა: ამ პროექტის განხორციელება ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენმაც შეაფერხა. ეკონომიკური თვალსაზრისით რკინიგზა საქართველოსთვის უფრო მნიშვნელოვანი იყო, მაგრამ პოლიტიკურმა მდგომარეობამ გადაწონა.
დ.ხ: დიახ, ნავთობსადენმა შეაფერხა, რადგან საერთაშორისო ინვესტიციები მეტი აღარ ჩაიდო. გეოინჟინერთან იყო ჩამოსული ერთ-ერთი თურქული კომპანია, რომელიც ტენდერში პროექტის ერთობლივად გატანას გვთავაზობდა, შემდეგ მილსადენმა გადაწონა და ტენდერი არ ჩატარდა, ახლა კი რკინიგზის საკითხი კვლავ წამოიწია.
ბ.წ: ეხლა მშენებლობის და ინვესტიციების ბუმია. დადგა მარაბდა ახალქალაქის რეაბილიტაციის საკითხი, რომელიც ახლა რეალურად წალკამდე მუშაობს და ახალქალაქი კარწახის მიმართულებით ახალი რკინიგზის დაგება. ეს გაცილებით იაფი გამოდის, მაგრამ მისი საბოლოო შედეგი ნული იქნება, რადგან არასტანდარტული რადიუსებისა და ქანობების გარდა არის ჭრილების პრობლემაც, რომლებსაც ქარბუქი ზამთარში თოვლით ავსებს და მისი გაწმენდა სერიოზული პრობლემაა. კრედიტის სავარაუდო მოცულობა კი ყველა დაბრკოლებას ვერ მოაგვარებს.
– იქნებ მიიჩნევენ, რომ მთავარი პროექტის დაწყებაა და ფინანსური მხარის მოგვარება თანდათან გახდება შესაძლებელი?
ბ.წ: ამ აზრს არ გამოვრიცხავ, როდესაც დაინახავენ, რომ დიდი მნიშვნელობის რკინიგზა აშენებულია, მაგრამ რეალურად არ ფუნქციობს შეიძლება დღის წესრიგში თავიდან დადგეს მისი მოგვარების საკითხი.
დ.ა: ვფიქრობ ეს სწორი გადაწყვეტილება არ არის, რადგან არავინ იცის იმ ინვესტორის მოსაზრება, რომელიც ახლა ფულს დებს, შეიძლება ის სხვა ინვესტორის შემოსვლაზე თანახმა არ იყოს. ახლა ყველაფერს უფრო პოლიტიკური ელფერი დაკრავს, ვიდრე ეკონომიკური.
– თურქეთის რკინიგზას თუ აქვს 50 მლნ ტონა ტვირთის გატარების უნარი?
დ.ა: თურქეთს ჩვენი მოსაზრღვრე მხარე აუთვისებელი აქვს, მას სხვა ეკონომიკური განვითარების სისტემა აქვს და ინვესტიციის ჩადებას ყოველთვის მიესალმება.
დ.ხ: ნავთობსადენისა და გაზსადენის მშენებლობებმა აჩვენა, რომ საქართველოსა და აზერბაიჯანში Mშენებლობა უცხოურმა კომპანიებმა შეასრულეს, თურქეთში კი თურქულმა კომპანია “ბოტაშმა” ააშენა.
– რკინიგზის დეპარტამენტში აცხადებენ, რომ ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის ამუშავების შემდეგ ტვირთის თავდაპირველი მოცულობა 3-3,5 მლნ ტონა ტვირთი იქნება და ის წლების განმავლობაში 12-15 მლნ ტონას მიუახლოვდება.
ბ.წ: არსებული პარამეტრებით ტვირთის მოცულობა 5 მლნ ტონაზე მეტი არასოდეს იქნება. ტექნიკურად ვერ გაატარებს რკინიგზა, მცირე მოხვევის რადიუსები, დიდი ქანობები და ორმაგი წევა ამის საშუალებას არ იძლევა.
დ.ა: რომ გამოითვალონ, რა დაჯდება რკინიგზის ერთი საათით მოცდენა და რამდენი მლნ ტონა ტვირთის დაკარგვას ნიშნავს მისი შეჩერება დიდ ზარალს მიიღებენ.
ბ.წ: რჩება შთაბეჭდილება, რომ საქართველოს ეს რკინიგზა არ უნდა, რკინიგზით ძირითადად თურქეთი და აზერბაიჯანი ინტერესდებიან, საქართველო კი თითქოს უარს ვერ ეუბნება, რადგან საქართველოს ამ სახით რკინიგზა არ სჭირდება.
– პროექტზე მუშაობისას, რა იყო ყველაზე გამოკვეთილი დაბრკოლება?
ბ.წ: რთული ბუნებრივი პირობების გამო ყველაზე დიდი დაბრკოლება პროექტის ფასია. ბუნებრივად მაღალი ქანობის გამო რთული იყო ტრასის შერჩევაც.
დ.ხ: პირობები რთულია, მაგრამ კიდევ არის ტრასის ელემენტებიც – ჩვენ ტრასის ელემენტები მაღალი კატეგორიის ტრასისთვის ავიღეთ, ეს ეხება მოხვევის კუთხეებს და ქანობებს, ამიტომ იქ დაგეგმილი იყო ბევრი გვირაბი და ხიდი, რათა გაკეთებულიყო კონკურენტუნარიანი ტრასა, რომელიც ხანგრძლივად შეძლებდა ფუნქციობას.
დ.ა: ყველა პროექტს სჭირდება დასაბუთება. უნდა დასაბუთდეს, თუ რატომ უნდა აშენდეს ახალი ტერმინალი და დაიგოს ახალი რკინიგზა. ახალქალაქიდან კარწახამდე 30 კმ-ია, შეიძლება აქ რკინიგზის დაგება, ხოლო რეაბილიტაცია კი იმას ნიშნავს, რომ ის დამხმარე რკინიგზა იქნება, რომელიც ახალი რკინიგზის მშენებლობისთვის იმუშავებს და პარალელურად გადაზიდავს 5 მლნ-მდე ტონა ტვირთს.
– თუ შეიძლება შეიქმნას რკინიგზის აშენების შემდეგ მისი მუშაობა შეწყვეტის საშიშროება?
დ.ხ: – არ მოიძებნება უცხოური სადაზღვევო კომპანია, რომელიც ასეთ პირობებში მოძრავ ტვირთს დააზღვევს.
ბ.წ: – შეიძლება ფუნქციობა საბოლოოდ არ შეწყვიტოს, მაგრამ ტვირთის მოცულობის გარეშე ის ეკონომიკურ ეფექტს ვერ მოახდენს. თავის დროზე მარაბდა-ახალქალაქის რკინიგზაც სტრატეგიული მნიშვნელობის იყო, შემდეგ კი ისეთი პრობლემების გამო, როგორიცაა ზამთარში მუშაობის შეწყვეტა, ელმავალსა და ელექტროენერგიაზე მაღალი მოთხოვნა თავის მნიშვნელობა დაკარგა და სრული დატვირთვით მუშაობის გაგრძელება ვერ შეძლო.
– მაშინ გამოვა, რომ სახელმწიფომ კრედიტი აიღო, ვალი დაიდო და შემოსავალს ვერ მიიღებს?
ბ.წ: საუბარობენ კრედიტის მოგებიდან დაფარვაზე.
დ.ა: ეს იდეა შეიძლება აბსურდამდე მივიდეს და კარგად უნდა დამუშავდეს.
– პროექტის განხორციელებას რა რისკები ახლავს?
ბ.წ: 5 მლნ ტონა ტვირთის მოცულობა არა, მაგრამ 50 მლნ ტონა ტვირთისგან საფრთხე შეიძლება ქართულ პორტებს დაემუქროს.
– თურქეთსაც არ აქვს დამაკმაყოფილებელი ინფრასტრუქტურა, თქვენ ამბობთ, რომ ჩვენ 5 მლნ ტვირთზე მეტს ვერ გავატარებთ, იქნებ ეს მხოლოდ პიარ აქციაა?
დ.ა: 5 მლნ ტონა ტვირთის მოცულობა პიარი ვერ იქნება. ხოლო გამოყოფილი კრედიტი რომ საკმარისი არ იქნება, ამის დამტკიცება მარტივ მაგალითზე შეიძლება – რა თანხა ჯდება სააკაძის მოედანზე ცენტრპოინტის საცხოვრებელი სახლის მშენებლობა?
ეს საუკუნის პროექტია, მას ბევრი მომხრე და მოწინაღმდეგე ჰყავს. ბუნებრივია, აქ საერთაშორისო კონკურენციაც დიდია, რადგან იხილება მაროკოდან ესპანეთში სარკინიგზო გვირაბის გათხრის პროექტი, რომელიც ევროპასა და აფრიკას დააკავშირებს. მსოფლიო ტვირთბრუნვის ლოჯისტიკური ვექტორი აზია ევროპის დაკავშირებისკენ რუსეთის გვერდის ავლითაა მიმართული, მაგრამ მომგებიანად და რენტაბელურად. აქედან გამომდინარე, ჩვენ განვაგრძობთ დისკუსიას ამ საუკუნის პროექტის ეკონომიკური პრობლემების ირგვლივ.