ვანტური ხიდის ბურჯი ეკონომიკური განვითარების დასაყრდენიცაა

სოფიკო სიჭინავა

12 წლის მანძილზე, როცა ქვეყანა, ფაქტიურად, თვითდინებით მიდიოდა, გზები ყველაზე მეტად დაზარალდა და ჯაჭვური რეაქციით, დაზარალდა ყველაფერი, რაც მასთან კავშირში იყო. მართალია, ერთი შეხედვით, თითქოს გაღიზიანებას იწვევს მუნიციპალური და დასახლებულ პუნტებშორისი გზების მომსახურების გამიჯვნა, მაგრამ ასე რომ არ ყოფილიყო, ის გზებიც აღარ იარსებებდა, რაც ქვეყნის სხვადასხვა მხარეს ერთმანეთს აკავშირებს.

დღეს ამ სფეროში, ასე ვთქვათ, მთავარი პრიორიტეტი არსებული გზების მინიმალური დანახარჯებით შენარჩუნებაა, რადგან ბიუჯეტს კიდევ დიდ ხანს არ ექნება იმის შესაძლებლობა, რომ გზების მოვლა-შენახვისთვის საკმარისი თანხები გამოყოს, თუმცა, ამ წუთისთვის არსებული სიმძლავრეებით, საკმარისი თანხის ათვისების საშუალებაც არ არსებობს. თანამედროვე გზები კი, როგორც წესი, ინვესტიციებით იგება და, როგორც ამბობენ, საკმაოდ მომგებიან ბიზნესადაც მიიჩნევა. გვესაუბრება საგზაო დეპარტამენტის თავმჯდომარე, რომან დალაქიშვილი:

ამას წინ ევროპის მეგზევეთა შეხვედრაზე საფრანგეთში გახლდით, სადაც შესაძლებლობა გვქონდა ერთ-ერთ გამოფენას დავსწრებოდით, გამოფენილი იყო სამშენებლო ტექნოლოგიები და მექანიზმები. ჯერჯერობით, ოცნებაც არ შეგვიძლია ყოველივე ეს კომპლექტში ვიქონიოთ. ჩვენ გვაქვს მხოლოდ ის, რაც მსოფლიო ბანკის, ქუვეიტის კრედიტით, იაპონიის გრანტით შემოვიდა, ისიც რამდენიმე წლის წინ და ამიტომ თანამედროვედ ვერ ჩაითვლება.

პარიზში ყოფნისას, ქალაქის გვერდის ასაქცევი გზა გვაჩვენეს მონპელიესთან ახლოს, რომლის მშენებლობა, ფაქტიურად, დასრულებულია და ექსპლუატაციაში იანვრის თვეში შევა. ამ 14 კმ-იან გზაზე არის 2 ღია და ერთიც ვანტური ხიდი, ერთ-ერთი ხიდის სიგრძე 2,5 კმ-ია. რამდენი ფულიც არ უნდა გვქონოდა, მსგავს რამეს ვერ გავაკეთებდით, 14 კმ-იანი გზა 320 მლნ ევრო დაჯდა. პირველი ნახვისთანავე ხიდით ძალიან მოვიხიბლეთ, თუმცა ვიფიქრეთ, რომ რელიეფი არ ითხოვდა მსგავსი გრანდიოზული ხიდის აგებას, თუნდაც ტრანსპორტის გატარებისათვის, მაგრამ, როგორც ჩანს, მათი გამოცდილება, ბიზნესის ხედვა უფრო სხვა, პროფესიონალურ დონეზეა: ხიდიდან საოცარი ხედი იშლება, ფრანგებმა საექსკურსიო მარშრუტები დანიშნეს, ანუ ხიდის მშენებლობის პროცესშივე ბიზნესის კეთება დაიწყეს. ვანტური ხიდის ბურჯის, ანუ ერთი პილონის სიგრძე 343 მეტრია, ანუ ეიფელის კოშკზე 23 მეტრით მეტი. ფრანგები ამით ამაყობენ, ერთი მხრივ, მათ სანახაობა შექმნეს, მეორე მხრივ, ტრანსპორტის გატარებას უზრუნველყოფენ, მესამეც, ამ ყველაფრისთვის ზედმეტი ფული არ გაუღიათ, ჩადებულ თანხას 7-8 წელიწადში ამოიღებენ.

რასაკვირველია, ჩვენთანაც არის ისეთი მონაკვეთები, სადაც ასეთი მიდგომა შესაძლებელია, მაგრამ დღესდღეობით არც ინტენსივობა გვაძლევს ამის შესაძლებლობას და არც ტურისტთა ისეთი ნაკადი, რომ მსგავსი რამ გავაკეთოთ. შესაძლოა მომზადების დონე შესაბამისი გვქონდეს, მაგრამ აღჭურვილობა, ფინანსები არ გაგვაჩნია, ამიტომ ჩვენი ძალებით მათ დაწევაზე ფიქრი, მხოლოდ ფანტაზია და ოცნებაა. როგორი პრიორიტეტიც არ უნდა იყოს გზების აღდგენა, მათი თუნდაც მხოლოდ რეაბილიტაციისთვის ბიუჯეტიდან საკმარისი თანხების გამოყოფა, ასევე ფანტაზიაა. ჩვენი გზები 1988 წლის დონეზე რომ მივიდეს, დაახლოებით 600-700 მლნ აშშ დოლარია საჭირო. უახლოესი 2-3 სამი წლის მანძილზე ბიუჯეტს ამის შესაძლებლობა არ ექნება, ამიტომ ჩვენი უმთავრესი ამოცანაა, რომ არსებული გზები შევინახოთ. როგორც გზების დეპარტამენტის ხელმძღვანელი, უპირატესობას არსებულის მოვლა-შენახვას ვანიჭებ, რადგან ამის გაკეთება შედარებით ნაკლები დანახარჯებით არის შესაძლებელი. თუკი ფულს იმაზე დავხარჯავთ, რაც უკვე გაფუჭებულია, მწყობრიდან ის გზები გამოვა, რომლის შენარჩუნება ჯერ კიდევ შესაძლებელია. ასე ჩვენ ვერასოდეს მივალთ სასურველ შედეგამდე.

თუმცა, ვთქვათ, ბიუჯეტში სახსრები გამოინახა და 150-200 მილიონი ლარის გამოყოფა მოხერხდა, საწარმოო სიმძლავრეების არსებული დონე ამ მოცულობის ათვისებას ვერ უზრუნველყოფს. ასეთ სიტუაციაში უცხოელი ინვესტორის შემოსვლაა მთავარი, ან, გნებავთ, ამ ბიზნესით ადგილობრივი ინვესტორის დაინტერესება. თუმცა, მინდა გითხრათ, რომ ამ ბიზნესის დასაწყებად საკმაოდ სოლიდური მოცულობის საწყისი კაპიტალია საჭირო: ბიზნესმენმა ასფალტდამგები, სატკეპნები, გრეიდრი და სპეციალური ტექნიკა რომ შეიძინოს, 2 მლნ დოლარზე ნაკლები არ უნდა ჰქონდეს. ასე რომ, ბიუჯეტიდან გამოყოფილი თანხა მხოლოდ არსებული გზების შენახვაზე უნდა იყოს მიმართული, რაც შეეხება მშენებლობას, რეკონსტრუქციას მოდერნიზაციას და ა.შ. კარგა ხანს ჩვენი ბიუჯეტი ამას ვერ გაწვდება.

ანუ ავტობანების მშენებლობა, რომელზედაც დიდი ხანია უკვე საუბარი მიმდინარეობს, ესეც ფანტაზიაა?
ავტობანების მშენებლობა უნდა მოხდეს კრედიტების, ან ინვესტირების ხარჯზე. მათ მშენებლობაზე იტალიელების მხრიდან გარკვეული დაინტერესება გამოითქვა და საკმაოდ პერსპექტიულიც. თურქები აგერ სარფამდე მოვიდნენ და ავტობანი ააშენეს, აზერბაიჯანელები კი წითელ ხიდთან. ამიტომ, წარმოუდგენელია გრანტის, ან ინვესტიციის სახით ჩვენს ტერიტორიაზე რამე არ გამოჩნდეს. საშინელი ტემპებით იზრდება ინტენსივობა. აიღეთ თბილისი-გორის მონაკვეთი, თუ ჩვენ 2-3 წელიწადი დავაგვიანეთ, ეს მონაკვეთი შეიძლება გაუვალი გახდეს, არა იმიტომ, რომ იქ გზა არ იქნება, უბრალოდ ავტომანქანებს ვეღარ გაატარებს. ერთი ელემენტარული შეფერხება უკვე რთულ საცობს გამოიწვევს.

რამდენად არის იმის პერსპექტივა, რომ ამ გზის მონაკვეთი ფასიანი გახდეს?
ცოტა ხნის წინ მთავრობაში შეკითხვა დამისვეს, 200-მილიონიან (იგულისხმება ევრო) კრედიტს პირველ რიგში რომელი გზის შეკეთებას მოვახმარდი. არც დავფიქრებულვარ, ისე მივუგე, რომ თბილისი-გორის მონაკვეთს. ამ გზაზე არსებული ინტენსივობა და ზრდის პერსპექტივა საფუძველს გვაძლევს, ვიფიქროთ, რომ თანხა 10-12 წელიწადში ამოღებული იქნება. როცა გზა იგება, მისი სამსახურის ვადა ძალიან დიდია 30-40-50 წელი, ხოლო ხელოვნური ნაგებობები ასწლიანი პერსპექტივით შენდება, ამიტომ ეს იქნება ძალიან მომგებიანი და მიმზიდველი. თუმცა, აქვე დგება ალტერნატიული გზის აუცილებლობის საკითხი, რომლის შესაძლებლობაც თბილისი-გორის მონაკვეთზე არსებობს. მთავარი პრობლემა მოსახლეობის დაბალი გადახდისუნარიანობაა, რაც ბევრად ჩამოუვარდება ევროპულ მაჩვენებელს. ასეთ გზებზე სტანდარტული ფასებია.

უკუგების ვადა, ჩვენს მიერ ნახსენები 12 წლიდან, შეიძლება 16-მდე გაიზარდოს, მაგრამ პერსპექტივა უაღრესად დიდია. მაშინ, როცა იტალიელებმა თავიანთი ინტერესი გამოთქვეს, ძალიან გამიკვირდა. როგორც წესი, უცხოეთში უკუგება 7 წელიწადში ხდება. მივედი დასკვნამდე, რომ ბიზნესში ძალიან კარგად არიან ჩახედულები და წაგებაზე არავითარ შემთხვევაში არ იმუშავებენ. ფულს კრედიტით შოულობენ, თვითონვე აშენებენ. მშენებლობის პროცესში მშენებლის მოგება უნდა მერყეობდეს 10-დან 15%-მდე, ვთქვათ, 10%. მთლიანი სამუშაოების საერთო ღირებულება თუკი 2 მლრდ ევროა, გამოდის, რომ 200 მლნ ევრო სამშენებლო კომპანიამ მშენებლობის პროცესშივე იშოვა. რადგან ევროპაში მშენებლობები არ მიმდინარეობს, მილიარდობით ღირებულების მექანიზმები დღეს ნაკლებად არის დასაქმებული და მორალურად თუ ფიზიკურად ცვდება. დღეს, თუ ის რაღაც X ერთეული ღირს, მომდევნო წელს მისი ნახევარიც არ ეღირება. ასეთი ირიბი გზით, ამ მექანიზმების გაყიდვას ახორციელებენ და დაახლოებით, 7-8%-ის შემოსავალი აქედანაც შესდით. ყველაზე მთავარი – ელექტროენერგიის საფასურია. საქართველოში მისი ღირებულება ბევრად ნაკლებია, ვიდრე ევროპაში. მაგალითად, საწვავი, იგი მხოლოდ ჩვენთან და ჩვენთვის არის ძვირი, ევროპაში კი, მისი ღირებულება 2-ჯერ მეტია. ყველა ამ თვალსაზრისის გათვალისწინებით, ინვესტორისთვის ეს ბიზნესი საქართველოში მიმზიდველი ხდება. იტალიელებმა საუბრისას მითხრეს, დიახ, ჩვენთან არის ავტობანები, მაგრამ 30-35 წელია მათგან უკუგება არ მიგვიღიაო. აქედან გამომდინარე, ძირითად აქცენტს ისინი ამაზე არც აკეთებენ.

საშუალოდ, წარმოდგენა რომ შეგვექმნას, რა დაჯდება, ვთქვათ ავტობანი სარფი-წითელი ხიდი?
გაკეთებული გვაქვს ფოთი-წითელი ხიდის ფიზიბილიტი. თუ არსებული გზის გამოყენება მოხდება, წითელი ხიდი-ზესტაფონი, 4 ზოლიანზე – 2 მლრდ ევრო, თუ არსებული გზის გამოყენება არ მოხდება – 2 მლრდ 600 მლნ ევრო.

მჯერა, რომ ადრე თუ გვიან ეს განხორციელდება, ავტობანის გაკეთება შიდა გზების რეაბილიტაციას ავტომატურად გამოიწვევს. ჯაჭვური რეაქციით, თავის მხრივ, ტურიზმის განვითარებას შეუწყობს ხელს.

მსოფლიოში ძალიან ბევრი “დაუსაქონლებელი” ფულია. საფრანგეთში ჩემს ყაზახ კოლეგას შევხვდი, რომელმაც თქვა, რომ მათ ქვეყანაში უამრავი ფულია და რომ ბანკებმა ყოველგვარ იპოთეკაზე, გირაოზე უარი თქვეს და სესხებს ძალიან იაფად გასცემენ.

როგორც ცნობილია, ყაზახეთში სრული ფინანსური ამინისტია გამოცხადდა, როგორ ფიქრობთ, ამის შედეგი ხომ არ არის ის, რაც ხდება დღეს ამ ქვეყანაში?
ძალიან გამიჭირდება პასუხის გაცემა, მაგრამ ერთი რამ ცხადია, გზების და მოსახლეობის მდგომარეობიდან გამომდინარე, შეიძლება ითქვას, რომ ამ ქვეყანაში ცხოვრების დონე ძალიან სწრაფად მაღლდება. ვფიქრობ, ამანაც შეუწყო ხელი, თუმცა, ყაზახეთი საკმაოდ მდიდარია. სხვათა შორის, ამნისტიის გამოცხადებიდან ორი თვის შემდეგ, რამდენადაც ვიცი, ყაზახეთში უცხოეთიდან 4 მლრდ დოლარი შევიდა.

ტექნოლოგიურად როგორ ხდება გზის მშენებლობა?
როცა გზის მშენებლობის თაობაზე გადაწყვეტილება იქნება მიღებული, გამოითვლება საორიენტაციო ინტენსივობა, რა სიგანის და როგორი ტვირთამწეობის გზა უნდა გაკეთდეს, შემდგომ დგება ფიზიბილიტის სტადია, რაც იძლევა მთელს სურათს გზის მშენებლობის მიზანშეწონილობის თუ მიზანშეუწონლობის თაობაზე, შემდეგ ხდება დეტალური პროექტირება, რომელსაც ადრე მუშა ნახაზებს უწოდებდნენ.

ფიზიბილიტს საერთო დანახარჯების რამდენი პროცენტი მიაქვს?
მთლიანი სამშენებლო-სამონტაჟო სამუშაოების დაახლოებით, 3-4%. მთლიანად პროექტირებაზე, მსოფლიო გამოცდილებიდან გამომდინარე, მიდის 8-9%, რეაბილიტაციისას კი (რასაც ჩვენ ვაკეთებთ) – 4-5%.

არიან თუ არა ისეთი ადამიანები საქართველოში, რომლებთაც თანამედროვე ფიზიბილიტის გაკეთება შეუძლიათ?
ტასისის მიერ გამოცხადდა ტენდერი, გაიმარჯვა ფრანგულ-ამერიკულმა კომპანიამ, რომელმაც ქვეკონტრაქტორად ქართული კომპანია აიყვანა და ფოთი-თბილისი-წითელი ხიდის გზის ფიზიბილიტი თავიდან ბოლომდე დამოუკიდებლად გააკეთა.

დავუბრუნდეთ ისევ გზის მშენებლობას, რა ხდება მერე?
მერე ხდება გზისთვის მიწის გამოყოფა ძვირადღირებული შესაბამისი პროცედურებით, იქ სადაც სახელმწიფო მიწაა, სახელმწიფო ორგანიზაციას უფასოდ გადაეცემა, ხოლო სადაც კერძოა, მუშაობს მოლ რიის დადგენის შემდეგ ნათელი ხდება რა სისქის საგზაო სამოსის გაკეთებაა საჭირო. ჩვენთან საფუძვლად მდინარის ხრეში იყრება, საუბარია დაახლოებით, 50-80 სმ სისქეზე, მერე მოდის ქვესაგები ფენა, რომელიც ასევე წვრილი ქვიშისაგან კეთდება, შემდეგ – ძირითადი საფუძველი, რომელიც ღორღისგან კეთდება, მერე არის სხვადასხვა კონსტრუქცია, რომელიც შეიძლება სხვა ფრაქციის ღორღისგან გაკეთდეს, ან ბიტუმით დამუშავდეს, შემდეგ იდება სამფენიანი ასფალტო-ბეტონი. თანამედროვე ტექნოლოგიებით ცოტა სხვანაირად ხდება და იქ გრუნტი წყლისგან უფრო დაცულია.

თანამედროვე ტექნოლოგიით დაგებული, ვთქვათ ოთხზოლიანი 1 კმ გზა რა ჯდება?
ეს ბევრ რამეზეა დამოკიდებული, მაგრამ საშუალოდ, ავტობანის სისტემის გზა 1 კილომეტრი 2 მლნ ევროს ფარგლებში ჯდება.

მილენიუმის პროგრამასთან დაკავშირებით რას გვეტყვით?
ეს არის სამწლიანი პროგრამა 16 ქვეყნისათვის, რომელშიც ჩვენც შევდივართ. პირველი წლის პროგრამა განისაზღვრება მილიარდი დოლარით, მეორე 2 მლრდ 500 და მესამე – 5 მლრდ დოლარით. თანხა 16 ქვეყანაზე უნდა განაწილდეს, თუმცა, თანაბრად არ ნაწილდება, ეს დამოკიდებულია იმაზე, რომელი სახელმწიფო წარადგენს უფრო არგუმენტირებულ და დასაბუთებულ პროგრამას. იმის შესაძლებლობა, რომ მთელი ეს ფული ერთი ქვეყნისკენ მიიმართოს, თეორიულად არის. ჩვენ ვაპირებთ გზის, ახალქალაქი-ნინოწმინდა-წალკა-თბილისი მესამე კატეგორიის მოდერნიზაციას, რისი საორიენტაციო ღირებულებაც 102 მლნ დოლარია. ვაპირებთ ამ პროექტის წარდგენას და ვფიქრობთ, რომ იოლად გავა, რადგან რიგითობის დადგენისას, ეს გზა პრიორიტეტებში მოხვდა თავისი სოციალური, პოლიტიკური თუ ეკონომიკური მნიშვნელობით. მხოლოდ ამ გზით არ უნდა შემოვიფარგლოთ, მილენიუმის პროგრამა ეფექტურად უნდა იქნას გამოყენებული, კომპლექსში უნდა განიხილებოდეს არა მარტო გზები, არამედ ტურიზმიც.

საქართველოში მკვეთრად არის გამიჯნული თქვენი სამსახურის და მუნიციპალიტეტების ასე ვთქვათ, სამუშაო არეალი, რაც ძალიან დიდ დისბალანსს ქმნის. ვთქვათ, ფოთამდე ჩასვლა პრობლემა არ არის, მაგრამ თვითონ ფოთში გადაადგილებაზე იგივეს ვერ ვიტყვით.
ეს მსოფლიო პრაქტიკაა. ქალაქის ქუჩები მუნიციპალიტეტის საკუთრებაა და იგი აგებს მასზე პასუხს. ეს სწორედ იმისთვის არის გაკეთებული, რომ ცენტრალური მაგისტრალები უფრო დიდი ყურადღების ქვეშ იყვნენ. შიდა გზები რომ ჩვენი დეპარტამენტის ფუნქციებში შემოდიოდეს, ჩათვალეთ, რომ გარეთ ვერც ერთ კვადრატულ მეტრს ვერ გავაკეთებდით. მერის, რწმუნებულის, დეპუტატის მხრიდან, მუდმივი ზეწოლის ქვეშ ვიქნებოდით. ასე რომ, გამართლებულად მიმაჩნია ასეთი გამიჯვნა, ერთის გამოკლებით, რომ დიდი ქალაქის ფარგლებში, გზა, სადაც მაგისტრალი გადის, მუნიციპალიტეტს აღარ უნდა ეკუთვნოდეს.

ახლა გარკვეული რეორგანიზაცია მიმდინარეობს ფინანსთა სამინისტროს ინიციატივით, რომელსაც მე შინაგანად არ ვეთანხმები, ეს არის საგზაო ფონდის გაუქმება. თუ აქამდე გადასახადებიდან ფული საგზაო ფონდში შემოდიოდა და ის მიზნობრივად, გზების შენახვა-მშენებლობაზე იხარჯებოდა, ახლა ეს ფული ცენტრალურ ბიუჯეტში შევა და საჭიროების მიხედვით დაიხარჯება.

როგორ ფიქრობთ, გზა, როგორც ასეთი, საერთოდ, კერძო უნდა იყოს, სახელმწიფოსი თუ შერეული?
საქართველოში კერძო, მაღალი ხარისხის და განვლადობის გზები უნდა იყოს, მაგრამ ნებისმიერ მოქალაქეს უნდა შეეძლოს ქვეყნის ნებისმიერ დასახლებულ პუნქტამდე უფასო გადაადგილება. ანუ, სახელმწიფოს ფუნქცია არ გამოირიცხება, მაგრამ მოზიდული და გამოყენებული უნდა იყოს სხვა, არასახელმწიფო რესურსები, რათა გზების ხარისხი გაუმჯობესდეს.