ავტომობილი სოციალურია თუ პოლიტიკური

სოფიკო სიჭინავა

მსუბუქი ავტომობილების იმპორტი, ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების მერე, იმპორტირებული საქონლის ათეულში რიგით მეორეა. ჯერჯერობით, არავინ იცის, შეიცვლება თუ არა ეს სტატისტიკა, მაგრამ ავტომობილების დაბეგვრის ადვალური რეჟიმი სადილერო წარმომადგენლობების დახურვის და ამ ბიზნესის შავ ბაზარზე გადანაცვლების რეალურ საფრთხეს ქმნის. თუმცა ეს არ არის ამ ცვლილებით გამოწვეული ერთადერთი და უკანასკნელი პრობლემა.

საგრძნობლად (მინიმუმ მეოთხედით) გაიზრდება იმპორტირებული მანქანების ფასი, მით უფრო, საქართველო არ არის ავტომწარმოებელი ქვეყანა და ამ ღონისძიებით სამამულო ბაზრის დაცვის მიზეზი არ არსებობს. ხელისუფლება, ერთი შეხედვით, ძველი ავტომობილების შემოყვანას ლობირებს. უფრო დაძველდება ისედაც უკიდურესობამდე მისული ავტოპარკი, რაც თავის მხრივ, ქვეყანას ეკოლოგიური თვალსაზრისით სერიოზულ პრობლემებს შეუქმნის.

გაჭირვებამ ავტომობილების იმპორტიორთა ასოციაცია ისევ შეაკავშირა და ისინი ხელისუფლების დარწმუნებას ცდილობენ ახალ საგადასახადო კოდექსში ჩადებული ადვალური დაბეგვრის რეჟიმის არამართებულობაში. ფინანსთა სამინისტრო შეუვალია, არგუმენტები ნაკლებად პასუხობს იმპორტიორთა შენიშვნებს, მაგრამ მათი მიდგომა მოტივირებულია ბიუჯეტში მანქანების იმპორტიდან მეტი და მეტი ფულის შესვლით. არადა, ესეც გაურკვეველია, რადგან თვალწინ გვაქვს არც თუ შორეული წარსულის თვალსაჩინო მაგალითი 2002 წლიდან, როცა მანქანების კუბადურის მიხედვით დაბეგვრა შემოვიდა, შემოსავლები ბიუჯეტში გაიზარდა – თვეში 350-400 ათასიდან 1,9-2,5 მილიონ ლარამდე. ამ პრობლემებთან დაკავშირებით გვესაუბრება “ჰიუნდაის” ოფიციალური დისტრიბიუტორი მიხეილ გაბრიჩიძე:

1999 წლის ზაფხულამდე ავტომობილების იმპორტის საკმაოდ ლიბერალური საგადასახადო პროცედურები მოქმედებდა, რამაც საქართველოში ოფიციალური წარმომადგენლობების მომრავლება გამოიწვია: აშენდა ცენტრები, მას ჯაჭვურად თან მოყვა სათადარიგო ნაწილების, ზეთების, მოკლედ, უცხოური მანქანების სერვისის ლეგალური ბიზნესის განვითარება.

ერთ მშვენიერ დღეს, რომელიღაც ფუნქციონერმა, რომელსაც არაფერი აკავშირებს არა თუ კონკრეტულად ამ, არამედ ზოგადად ბიზნესთან, გაიხედ-გამოიხედა და რომ ნახა ასე მომრავლებული უცხოური მანქანები, გადაწყვიტა, გადასახადი 4-ჯერ გაეზარდა იმ იმედით, რომ ბიუჯეტში ოთხჯერ მეტი ფული შევიდოდა. კანონი ძალაში 1999 წლის აგვისტოში შევიდა. ამავე თვეს, სექტემბერში და ოქტომბერშიც ჩვენი სალონიდან არც ერთი მანქანა არ გასულა. იმ წლის განმავლობაში, ყველა მანქანა მხოლოდ იმ ორგანიზაციებმა იყიდეს, რომლებიც ნულოვანი განაკვეთით იბეგრებიან, ან გადასახადისაგან განთავისუფლებულები არიან. ამ პერიოდში დაიხურა “დაიმლერ კრაისლერი”, “ჯენერალ მოტორსი”, “ფოლკსვაგენი”, ერთ-ერთი “ლადა”, “კია” და “ჰონდა”. დანარჩენებმა იმისთვის, რომ თავი გადაერჩინათ, შეამცირეს ხარჯები, თანამშრომელთა რაოდენობა და რასაკვირველია, ზარალზე მუშაობდნენ. დისტრიბუტორის სტატუსის მოპოვება ძალიან ძნელია, საყოველთაოდ ცნობილია, რამხელა კონცერნები და გიგანტები დგანან ჩვენს უკან, რომელთა ნდობის მოპოვება არც ისე იოლია. უკვე მიღწეული გვეცოდებოდა, ძალიან საინტერესო ბიზნესია და მიმაჩნია, რომ ხალხისთვის საჭიროც.

რა მიიღო ამ ცვლილებით ბიუჯეტმა? – ერთ თვეში 9 მლნ დოლარი ცხინვალში წავიდა. ცხინვალის ხელისუფლებამ განაცხადა, რომ იქ განბაჟებული მანქანა არის ქართულად განბაჟებული და ჩვენი ავტოინსპექცია იძულებული იყო მათთვის რეგისტრაცია გაკეთებინა. თვეში 5-10 მლნ ცხინვალის რეგიონში მიდიოდა. ასე გრძელდებოდა 2002 წლამდე და ბოლოს, ჩვენი პრობლემები ხელისუფლებამ ყურად იღო, სხვათა შორის, “ნაციონალების”, “დემოკრატებისა” და “მრეწველების” დიდი მხარდაჭერის შედეგად პარლამენტმა როგორც იქნა ეს ცვლილებები დაამტკიცა, თუმცა, ფინანსთა სამინისტრო მაინც ვეტოს დადებას აპირებდა.

შედეგმაც არ დააყოვნა, თუ თვეში ბიუჯეტში მაქსიმუმ 350-400 ათასი ლარი შედიოდა, ცვლილებების შემდეგ თვეში ეს თანხა 2 მილიონამდე ავიდა. ბაზარზე ისევ დაბრუნდნენ გაქცეული უცხოური ფირმები და მათ სხვებიც დაემატნენ. შემოვიდა “აუდი”, “ოპელი”, “რენომ” ახალი ცენტრი გახსნა, თანხები ჩვენც რაღაცნაირად მოვიზიდეთ, სამსახურში დავაბრუნეთ ის ხალხი, ვისი დაბრუნებაც შეიძლებოდა, რადგან ბევრმა მათგანმა საქართველო დატოვა. ისინი საკმაოდ მაღალი კვალიფიკაციის სპეციალისტები იყვნენ, რომელთა მომზადებასა და დახვეწაში სერიოზული ფინანსები დავხარჯეთ: ვაგზავნიდით ქარხანაში, რეგიონალურ შეკრებებზე და წელიწადში ორჯერ ტრეინინგები უტარდებოდათ, ახლა ისინი რუსეთში, აზერბაიჯანში მუშაობენ და მათი ქვეყნის ეკონომიკის, ბიზნესის განვითარებაში შეაქვთ წვლილი.

დაბეგვრის პრინციპმა სერიოზული როლი ითამაშა იმაში, რომ ამ გაზრდილ ტარიფს არ ემუშავა. დაბეგვრის ობიექტი იყო მანქანის ღირებულება, არადა სასაქონლო ზედდებულში მანქანის ფასით მანიპულირების საშუალება არსებობს. ჩვენთვის ეს ძნელია, რადგან პროდუქციას ქარხნიდან ვიღებთ და არც ერთი თავმოყვარე დიდი მწარმოებელი არ იკადრებს რეალურთან შედარებით დაბალი ფასი ჩაწეროს. რუხი იმპორტიორებისთვის ეს პრობლემა არ ყოფილა, ისინი არაოფიცალურ “ავტოჰაუზებს” უკავშირდებოდნენ, რომლებიც თანახმა იყვნენ სასაქონლო ზედდებულში ავტომობილის რეალურ ღირებულებაზე ბევრად ნაკლები ჩაეწერათ, საბაჟო დეკლარაციებში ნახავთ, რომ როგორი მაღალი კლასისაც არ უნდა ყოფილიყო მანქანა, 2,5 ათას დოლარზე მეტი ღირებულებით არც ერთი არ არის დაფიქსირებული . ჩვენ კი განბაჟებისას 27-28%-ს ვიხდიდით, მანქანის საშუალო ღირებულება 8-10 ათასი დოლარი იყო. საბოლოო ჯამში, მთელი ტვირთი ლეგალურ ბიზნესს დააწვა. როგორც ვხედავთ, მანქანის ფასის შეცვლა შესაძლებელია, მაგრამ მანქანის კუბადურას ვერავინ შეცვლის, ამას ცალკე ქარხანა სჭირდება, რომ ძრავი ამოუღო და სხვა ჩაუდგა. ეს მუდმივი პარამეტრია, საიდანაც დაბეგვრა ძალიან მარტივია. ადამიანს მანქანა რომ ჩამოჰყავდა, მან იცოდა რა თანხის გადახდა მოუწევდა, ამან მოსპო კორუფცია, ფასით მანიპულირება და საქართველოში ახალი ავტომობილების მომრავლება გამოიწვია. ძალიან სამწუხაროა, ჩვენს მთავრობას ევროპაზე ორიენტაცია თუ საქართველოს ევროპული მანქანების სასაფლაოდ გადაქცევად ესმის.

საინტერესოა, ფინანსთა სამინისტროს წარმომადგენელმა რა სტანდარტებით უნდა მოახდინოს ავტომობილის ღირებულების შეფასება?
ეგ საერთოდ ცალკე თემაა. როდესაც ფინანსთა სამინისტროს წარმომადგენლებს იგივე შეკითხვა დავუსვით, მათ გვიპასუხეს, რომ ავტომობილების ღირებულების შესახებ რეალური ინფორმაცია სანდო წყაროებიდან ექნებათ.

ეს რას ნიშნავს?
ვერ გეტყვით, პასუხი ვერ გავშიფრეთ. უბრალო მაგალითს მოგიყვანთ, ჩვენს სალონში დგას ავტომობილი, რომლის მინიმალური კომპლექტაციით ღირებულება, ამჟამად მოქმედი განბაჟების ნიხრებით, 7 ათასი აშშ დოლარია. იგივე მანქანის ფასი, რომელსაც დავუმატებთ იმ ოფციებს, რისი დამატებაც შეიძლება ავტომობილისთვის, შესაძლოა, 12 ათასამდე ავიდეს. ბუნებრივად ჩნდება კითხვა, როგორ გაიანგარიშებს საბაჟო გამშვებ პუნქტზე მდგომი ფინანსთა სამინისტროს წარმომადგენელი ავტომობილის ღირებულებას, საიდან დამიბეგრავს მანქანას? ამის გამოსაანგარიშებლად ორი კადრი მყავს, რომლებიც ტრეინინგებს გადიან ქარხანაში, მივლინებით უცხოეთში მიემგზავრებიან და მათ მომზადებას ორ-ნახევარი წელიწადი დასჭირდა.ავტომობილის ფასი ძალიან სპეციფიური თემაა და ფასიდან დაბეგვრა რთულია, ამიტომ, ის პრინციპი, რომელიც მოქმედებს, ოპტიმალურია, ფინანსთა სამინისტროს გარდა, ამაში ყველა გვეთანხმება.

რამდენიმე კომპანიას ვიცი, რომ შემოსვლა უნდოდა, მაგრამ, ალბათ, თავს შეიკავებენ. პრობლემები გვექმნება ბანკთანაც, იმპორტისთვის მანქანები გამზადებულია და ბანკები თანხის გამოყოფაზე უარს გვიცხადებენ, იმიტომ, რომ არ იციან რა კანონი იმუშავებს საქართველოში. ეს არის პრობლემათა მთელი ჯაჭვი.

ფეშენებელურად როგორი ავტომობილი ითვლება და ასეთს რამდენს ყიდიან უცხოური ავტომობილების დილერები საქართველოში?
ასეთი ავტომობილი საქართველოში მხოლოდ 2-3 ცალია და ძალიან მდიდარ ადამიანებს აქვთ. რატომღაც მიიჩნევენ, რომ არარუსული წარმოშობის ყველა ავტომობილი ფეშენებელურია.

ძველი ავტომობილების დაბეგვრა შედარებით იაფად იმ მოტივით უნდათ, რომ საქართველოში ხალხს ფული არ აქვს. ჩვენთან ავტომობილები 7 ათასი დოლარიდან იწყება და 20 ათასამდე ადის და თუკი ადამიანს ერთიანად არ შეუძლია ამ თანხის გადახდა, რისთვის არსებობს განვადების სქემა?

ხელისუფლება ამბობდა, რომ ახალი საგადასახადო კოდექსი ბიზნესმენებთან კოსნულტაციის შედეგი იქნებოდა, კონსულტაციაზე არ არის საუბარი, თუ იცოდით, რომ რაღაც ცვლილება მზადდებოდა?
ფინანსთა სამინისტროს რომ ვკითხ.