საქართველოს სატრანსპორტო სისტემის ფისკალური პარამეტრები

ზურაბ თევზაძე

საქართველოში მიმდინარე ეკონომიკური რეფორმების პერიოდში
ქვეყნის სატრანსპორტო სისტემა ეკონომიკის ერთ-ერთ დინამიურად განვითარებად დარგადაა მიჩნეული. იზრდება ტვირთების გადაზიდვებისა და მგზავრთა გადაყვანის მოცულობა, ნავსადგურებში იმატა გადამუშავებული ტვირთების რაოდენობამ, მნიშვნელოვანი ზრდაა დაფიქსირებული საბიუჯეტო შენატანების თვალსაზრისითაც.

შედეგად, 2000 წელს ტრანსპორტის დარგის წილმა ქვეყნის მშპ-ის ფორმირებაში 4,6%-ს ნაცვლად 11,6% შეადგინა, 1996 წ. აღნიშნული შედეგები მიღწეულია მკაცრი საერთაშორისო კონკურენციისა და, ხშირ შემთხვევაში, სხვა ქვეყნების მხრიდან საპროტექციო სატრანსპორტო პოლიტიკის გატარების პირობებში. ამიტომ, საქართველოს სატრანსპორტო სისტემის მდგრადი და უსაფრთხო განვითარებისთვის აუცილებელია, დარგის ფუნქციონირების მაკროეკონომიკური პოლიტიკის შემუშავება, რომლის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი შემადგენელი ნაწილი დარგის ფისკალური რეგულირების ეფექტიანობის ოპტიმიზაციაა.

დარგის მეწარმეთა გარკვეულ ნაწილს ტრანსპორტის განვითარების ერთ-ერთ მთავარ შემაფერხებელ ფაქტორად სახელმწიფოს მიერ ბოლო წლებში გატარებული არარაციონალური ფისკალური პოლიტიკა მიაჩნია. ითვლება, რომ სახელმწიფოს მიერ გადასახადების მეტად მაღალი დონეა დაწესებული, რომელიც მეწარმე სუბიექტს ნორმალური ფუნქციონირების საშუალებას არ აძლევს. ასეთი ფისკალური დაწოლა კი მთელ რიგ უარყოფით მოვლენებს იწვევს. კერძოდ, მცირდება სამეწარმეო აქტიობა, ძლიერდება გადასახადებისგან თავის არიდების ტენდენცია და, შედეგად, იზრდება დარგის ჩრდილოვანი სექტორი, ხოლო ქვეყნის ბიუჯეტს მნიშვნელოვანი შემოსავლები აკლდება.

ფისკალური პოლიტიკის შეფასება შესაძლებელია როგორც ეკონომიკური სუბიექტის (გადასახადის გადამხდელის), ასევე სახელმწიფოს (გადასახადების მიმღების) პოზიციებიდან. სახელმწიფოს ფისკალური პოლიტიკის ეფექტიანობის შეფასება ფიზიკური და იურიდიული პირების პოზიციიდან სამეცნიერო ინტერესს არ წარმოადგენს, ვინაიდან ამ შემთხვევაში არსებობს სწორხაზოვანი დამოკიდებულება: რაც დაბალია გადასახადები, მით უკეთესი. ფისკალური პოლიტიკის სახელმწიფოს პოზიციიდან შეფასებისას შესაძლებელია, ანალიზის ორი ასპექტის გამოყოფა: ფისკალური პოლიტიკის ეფექტიანობის შეფასება ეკონომიკური სისტემის სამეწარმეო აქტიობაზე მოქმედების თვალსაზრისით; ფისკალური პოლიტიკის ეფექტიანობის შეფასება სახელმწიფო ბიუჯეტის საშემოსავლო ნაწილის შევსებაზე მოქმედების თვალსაზრისით. ეს ორი ასპექტი, როგორც წესი, ერთმანეთთან წინააღმდეგობაში არიან, ვინაიდან, თუ ფისკალური პოლიტიკა მეორე კრიტერიუმის თვალსაზრისით ეფექტიანად ფუნქციონირებს, შესაძლებელია, პირველი კრიტერიუმის თვალსაზრისით სრულიად არაეფექტიანი იყოს.

ამგვარად, შეიძლება დავასკვნათ, რომ დარგის წარმოების მოცულობა (მეწარმეთა შემოსავალი), რომელიც განისაზღვრება დარგობრივი მშპ-ის მოცულობით, არის საგადასახადო განაკვეთის ფუნქცია Y=Y(ტ) და ეს დამოკიდებულება არაწრფივია: ტ-ს ზრდით Y შეიძლება როგორც გაიზარდოს, ასევე შემცირდეს კიდეც. სახელმწიფოს საგადასახადო შემოსავლები შეიძლება წარმოვიდგინოთ, როგორც თ=ტ*;Y(ტ) და ამიტომ, გადასახადის განაკვეთის გაზრდისას მისი საგადასახადო შემოსავლების დონეზე გავლენა გაურკვეველი ხდება: გადასახადის უფრო მაღალი განაკვეთი განაპირობებს უფრო დიდ საგადასახადო შემოსავლებს (Y-ს ყოველი მოცემული დონისთვის), მაგრამ ვინაიდან Y შეიძლება შემცირდეს ტ-ს ზრდისას, ამიტომ, საერთო ზეგავლენა საგადასახადო შემოსავლებზე შეიძლება იყოს როგორც დადებითი, ასევე უარყოფითი.

წარმოების მოცულობისა და საგადასახადო შემოსავლების გადასახადების დონეზე არაწრფივი დამოკიდებულება გამოკვლევების საგანს წარმოადგენს, როდესაც ქვეყნის ფისკალური პოლიტიკის ეფექტიანობა ფასდება. ეფექტიანობის პარამეტრების გაანგარიშება, როგორც წესი, ე.წ. ლაფერის მრუდის ფარგლებში ხდება, რომლის თანახმადაც სახელმწიფოს საგადასახადო შემოსავლების გადასახადების დონეზე ფუნქციონალური დამოკიდებულება მაქსიმუმის მქონე პარაბოლით [1] აღიწერება.

წინამდებარე სტატიის მიზანია ლაფერის წერტილების (ფისკალური მრუდის გადაღუნვის წერტილების) ოდენობის პრაქტიკული გაანგარიშების გზით სახელმწიფო ფისკალური პოლიტიკის ანალიზის მცდელობა ტრანსპორტის დარგთან მიმართებაში. ამასთან, გადასახადების ერთობლივი დონე განისაზღვრება, როგორც ტრანსპორტის დარგის საბიუჯეტო შენატანების წილი მთლიანი დარგობრივი შიდა პროდუქტის მოცულობაში (დარგის საგადასახადო ქვოტა).

განასხვავებენ ლაფერის წერტილების ორ სახეობას: პირველი სახეობის ლაფერის წერტილის ტ*; ეკონომიკური შინაარსია გადასახადების ისეთი დონე, როდესაც ტრანსპორტის დარგის წარმოების მოცულობა არ გადადის რეცესიის (კლების) რეჟიმში; მეორე სახეობის ლაფერის წერტილი ტ*;*; გვიჩვენებს გადასახადების ისეთ დონეს, რომლის ზემოთაც საგადასახადო შენატანების მოცულობის გაზრდა შეუძლებელია.

ლაფერის წერტილების იდენტიფიკაციისთვის გამოვიყენოთ გამოსაკვლევი პროცესის ანალიზი ხარისხობრივი ფუნქციის საშუალებით. ამ შემთხვევაში ყოველი წლისთვის დგება თავისი საწარმოო ფუნქცია Y=Y(t) მასში შემავალი პარამეტრების შესაბამისი სიდიდეებით. ამასთან, ფუნქციად მიღებულია კვადრატული პოლინომი, სამი (განზოგადებული), ან ორი (გამარტივებული) პარამეტრით.

წარმოების ზრდის პროცესის აღმწერი ორპარამეტრიანი შეკვეცილი კვადრატული ფუნქცია, რომლის გამოყენებაც მნიშვნელოვნად აადვილებს გამოთვლების პროცესს და სადაც არგუმენტად მიღებულია გადასახადების დონე ტ, შეიძლება წარმოვიდგინოთ, როგორც: Y=bt+ct2 (1), სადაც, ბ და ც – შესაფასებელი პარამეტრებია. მაშინ, საგადასახადო შენატანების ოდენობა შემდეგნაირად განისაზღვრება: T=Y*;t= bt2+ct3 (2).

(1-2)-ის დიფერენციალებზე გადასვლით მიღებულ განტოლებათა სისტემის ამოხსნითა და ფუნქციათა ექსტრემუმების განსაზღვრით [2] ვღებულობთ ბ და ც პარამეტრებისა და ლაფერის წერტილების შესაფასებელ განტოლებებს: b=2Y/t-DY/Dt, c=[DY/Dt/t] -Y/t2, t*;=-[b/c/2] (3), t*;*;= -2[b/c/3] (4), სადაც DY, Dთ და Dტ აღნიშნავენ შესაბამისი მაჩვენებლების მატებას საანგარიშო ინტერვალის (წელი) ი-ს განმავლობაში, ე.ი. DYი =Yი+1-Yი, Dთი+1=თი+1-Ti, Dti=ti+1-ti.

საწარმოო და ფისკალური ფუნქციების დამატებითი გამოკვლევა საშუალებას იძლევა, დავადგინოთ არიან თუ არა მიღებული წერტილები ლაფერის წერტილები. თუ სტაციონალური წერტილები ლოკალურ მინიმუმებს წარმოადგენენ, ან მათი მნიშვნელობა დასაშვებ ზღვარს [0;1] გასცდება, მაშინ ლაფერის წერტილები არ არსებობენ. ამასთან, მიღებული წერტილები რომ წარმოადგენდნენ ლაფერის წერტილებს, აუცილებელი და საკმარისი პირობაა, რომ ბ>0 და ც<0. განხილული ორპარამეტრიანი სქემის მეშვეობით გავაანალიზოთ ტრანსპორტის დარგის საწარმოო და ფისკალური ფუნქციები. იმ შემთხვევაში, თუ ლაფერის პირველი და მეორე სახეობის წერტილები არსებობენ, მაშინ აღნიშნულ მრუდეებს ექნებათ ნახაზზე წარმოდგენილი სახე. ყველაზე საინტერესოა დასკვნა იმის შესახებ, რომ ლაფერის პირველი და მეორე სახეობის წერტილები ერთმანეთს არ ემთხვევა. ამასთან, მეორე სახეობის წერტილი პირველთან შედარებით, გადანაცვლებულია უფრო მარჯვნივ, გადასახადების დონის ღერძის გასწვრივ: ტ*;*;>ტ*;, რაც პირდაპირ გამომდინარეობს (3) და (4)-დან. აღნიშნული განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია, ვინაიდან გადასახადების თანამედროვე თეორიაში, ძირითადად, განიხილავენ მეორე სახეობის ლაფერის წერტილს და პირველს უყურადღებოდ ტოვებენ. მიზანშეწონილია ფისკალური სისტემის ანალიზისას განხილულ იქნეს სამივე პარამეტრი t, t*; da t*;*;, ვინაიდან შესაძლებელია შეიქმნას სიტუაცია, როდესაც ტ*;<ტ< ტ*;*;. ეს კი ნიშნავს, რომ გადასახადების ფაქტიური დონე ტ არის ლაფერის მეორე სახეობის წერტილზე ნაკლები და ე.ი. სახელმწიფოს ფისკალური ინტერესებიდან გამომდინარე, საკმაოდ მისაღებია. მაგრამ, ამასთან ერთად, იგი აღემატება პირველი სახეობის ლაფერის წერტილის დონეს, რაც ნიშნავს, რომ გადასახადების მიღებული დონე სტიმულს აძლევს წარმოების შემცირებას და, შესაბამისად, წინააღმდეგობაშია ქვეყნის ტრანსპორტის დარგის განვითარების გრძელვადიან ინტერესებთან. აღნიშნულიდან გამომდინარეობს, რომ იდეალურ შემთხვევაში უნდა სრულდებოდეს პირობა ტ*;>ტ, ვინაიდან გადასახადების დონის არანაირი ზრდა ხელს არ უნდა უშლიდეს მეწარმე სუბიექტების აქტიურობას.

საქართველოს სატრანსპორტო სისტემის ფისკალური პარამეტრების ობიექტური მაჩვენებლების დასადგენად აუცილებელია, დარგში არსებული მნიშვნელოვანი არაფორმალური სექტორის წილის შეფასება, რაც იმითაა გამოწვეული, რომ მთლიანი დარგობრივი შიდა პროდუქტის გაანგარიშებისას ოფიციალური სტატისტიკა ითვალისწინებს იმ დამატებით ღირებულებას, რომელიც შექმნილია ამ სექტორის მიერ. რადგან ეს უკანასკნელი სახელმწიფო ინტერესების თვალსაზრისით არაადექვატურად იბეგრება, ტრანსპორტის დარგის საბიუჯეტო შენატანები, ძირითადად, დარგის მეორე, აღრიცხულ სექტორზე მოდის, რისმა გაუთვალისწინებლობამ გაანგარიშებების დროს შეიძლება დარგის ძირითადი ფისკალური მაკროეკონომიკური მაჩვენებლების დისპროპორცია გამოიწვიოს. ამ მიზნით, ჩვენ მიერ გამოკვლეულ იქნა 1996-2000 წ.წ. ტრანსპორტის სახეობების მიხედვით დარგში დასაქმებული ოფიციალურად რეგისტრირებული იურიდიული და ფიზიკური პირების სატრანსპორტო მომსახურების გამოშვების მოცულობა, შუალედური მოხმარება და შექმნილი დამატებითი ღირებულება. ამ მონაცემების გამოყენებითა და ზემოთ მოყვანილი მეთოდიკის საფუძველზე გაანგარიშებული საქართველოს სატრანსპორტო სისტემის ფისკალური პარამეტრები 1996-2000 წ.წ. მოყვანილია ცხრილში, რომლის ანალიზი შემდეგი დასკვნების გაკეთების საშუალებას იძლევა.

1. პირველ რიგში, აღსანიშნავია, დარგის ძირითადი მაკროეკონომიკური მაჩვენებლების დინამიკის ზრდის ტენდენცია: 1996-2000 წ.წ. მთლიანი დარგობრივი შიდა პროდუქტი 172 მლნ. ლარიდან 523 მლნ. ლარამდე (ანუ 3-ჯერ) გაიზარდა, ხოლო დარგის საბიუჯეტო შენატანები – 22 მლნ. ლარიდან 90 მლნ. ლარამდე (4-ჯერ). მიუხედავად დადებითი ტენდენციებისა, კვლავ მნიშვნელოვნად დაბალ დონეზე რჩება აღრიცხული სექტორის წილი დარგობრივ მშპ-ში, რომელმაც 1999 წ. 54% შეადგინა და მხოლოდ მომდევნო წელს ოდნავ გადააჭარბა 1996 წლის დონეს. დარგის აღრიცხული სექტორის სტრუქტურის ანალიზი გვიჩვენებს, რომ დარგობრივი მშპ-ის ფორმირებაში ძირითადი ადგილი დამხმარე სატრანსპორტო მომსახურებას უჭირავს, რომლის წილიც განსახილველ პერიოდში საშუალოდ 50% აჭარბებდა, ხოლო 1999 წ. 67% შეადგინა. გარკვეულწილად, მოულოდნელია სახმელეთო ტრანსპორტის დაბალი დონე (საშუალოდ 30%), რომელშიც გაერთიანებულია საქართველოს სატრანსპორტო სისტემის ძირითადი სახეობები – სარკინიგზო, საავტომობილო და მილსადენების ტრანსპორტი. ვინაიდან დღესდღეობით აღურიცხავი საქმიანობა რკინიგზის ტრანსპორტზე მთლიანობაში კონტროლს ექვემდებარება (თუმცა, რეზერვები აქაც არსებობს), ამიტომ, დარგის აღრიცხული სექტორის წილის ზრდის და შესაბამისი ფისკალური ეფექტის მიღების ძირითადი წყარო საავტომობილო ტრანსპორტის სფეროშია. ტრანსპორტის დარგის დანარჩენი ორი სახეობა: საზღვაო და საჰაერო, დარგის მშპ-ის შევსებაში შედარებით უმნიშვნელო გავლენას ახდენს. საშუალოდ, 5 და 10 პროცენტი განსახილველ პერიოდში. საქართველოს სატრანსპორტო სისტემის სტრუქტურული დაბალანსების თვალსაზრისით ერთმნიშვნელოვნად უარყოფითად უნდა იქნეს შეფასებული დარგის მშპ-ში საზღვაო ტრანსპორტის წილის მეტად დაბალი დონე და საჰაერო ტრანსპორტის წილის კლების ტენდენცია. აღნიშნულის გამომწვევ მიზეზად ობიექტურ პირობებთან ერთად (მაგალითად, ტრანსპორტის ამ სახეობათა მეტად მაღალი კაპიტალტევადობა), შეიძლება განვიხილოთ სამართლებრივი და საორგანიზაციო პრობლემების არსებობა, რომელთა გადაწყვეტა, ისევე როგორც აღრიცხვიანობის გაუმჯობესება საავტომობილო ტრანსპორტზე, ქვეყნის სატრანსპორტო ხელისუფლების პირველი რიგის ამოცანა უნდა იყოს.

2. განსახილველი პერიოდის განმავლობაში ქვეყნის აღრიცხული სექტორი ფისკალური თვალსაზრისით, მეტად არასტაბილურ მდგომარეობაში იმყოფებოდა, რაც ორი გარემოებითაა განპირობებული. პირველი, შეინიშნებოდა საგადასახადო ქვოტის, როგორც ერთ-ერთი მთავარი პარამეტრის, მნიშვნელოვანი ცვალებადობა: 21,8%-დან 44,4%-მდე. ამგვარი სხვაობა 103% შეადგენს, რაც უდიდეს გავლენას მოახდენდა ნებისმიერი ქვეყნის სატრანსპორტო სისტემაზე. მეორე, არ არსებობდა საგადასახადო ქვოტის დინამიკის ერთიანი ტენდენცია: ეს მაჩვენებელი 1996-1997 წ.წ. ჯერ გაიზარდა, ხოლო 1998-2000 წ.წ. შემცირდა. ასეთი მდგომარეობა ტრანსპორტის დარგში დასაქმებულ მეწარმე სუბიექტების დეზორიენტაციას ახდენდა და მათ სამეურნეო საქმიანობის ნორმალური დაგეგმისა და პროგნოზირების საშუალებას არ აძლევდა. აქვე აღსანიშნავია, რომ ყველაზე მაღალი ეკონომიკური ზრდა საბაზრო ეკონომიკაზე იმ გარდამავალ ქვეყნებშია დაფიქსირებული, სადაც საგადასახადო ქვოტა 20-25% ინტერვალში მერყეობდა [3]. ამ თვალსაზრისით ფისკალური დონე საქართველოს სატრანსპორტო სისტემისთვის შედარებით მაღალია, რასაც თავისი გამომწვევი მიზეზები აქვს. კერძოდ, საქართველოს ეკონომიკის ზოგიერთი დარგის (მაგალითად, სოფლის მეურნეობის ცალკეული სექტორების) დაბეგვრის ზონაში არმოქცევის გამო, სახელმწიფოს ფუნქციონირებისთვის საჭირო თუნდაც მინიმალური ხარჯების უზრუნველყოფა გადასახადების დონის სამეწარმეო საქმიანობის დანარჩენ სახეობებს შორის გადანაწილებას და მატებას იწვევს, რამაც შეიძლება შეაფერხოს ეკონომიკური ზრდა როგორც ამ დარგებში, ასევე მთლიანად ქვეყნის მასშტაბით.

3. ლაფერის ორივე წერტილის არსებობა დამახასიათებელია განსახილველი პერიოდის ყველა წლისთვის. თუმცა, აღსანიშნავია, რომ 2000 წ. მთლიან დარგობრივ შიდა პროდუქტში აღრიცხული სექტორის წილის (60%) მონაცემი წინასწარია და შესაძლებელია მისი კორექტირება. ამ მონაცემის თუნდაც უმნიშვნელო შემცირება (მაგალითად, 55%-მდე) გამოიწვევს ლაფერის წერტილების გაქრობას 1999 წელს (იხ. ცხრილი, ფრჩხილებში მოყვანილი მონაცემები), ვინაიდან ამ შემთხვევაში სტაციონალური წერტილები წარმოადგენენ ლოკალურ მინიმუმებს (გეომეტრიული თვალსაზრისით ეს ნიშნავს, რომ ფისკალურმა და საწარმოო მაკროეკონომიკურმა მრუდეებმა ჩაზნექილი სახე მიიღეს). აღნიშნული კიდევ ერთხელ ადასტურებს დარგის არაფორმალური სექტორის დაბეგვრის ზონაში მოქცევის მნიშვნელობას ფისკალურ სფეროში არსებული პროცესების მდგრადობის თვალსაზრისით.

4. მიღებული ფისკალური წერტილების ტ, ტ*; და ტ*;*; ერთმანეთთან შედარებით შეიძლება დავასკვნათ, რომ განსახილველი პერიოდის არც ერთ წელს საგადასახადო ქვოტა არ იყო ლაფერის ორივე წერტილის დონეზე დაბლა, რომლის დროსაც საგადასახადო სისტემა სტიმულს აძლევს სამეწარმეო აქტიობის ზრდას. მხოლოდ 1996წ. შეიქმნა სიტუაცია, როდესაც საგადასახადო ქვოტის დონე აღმოჩნდა ლაფერის პირველ წერტილზე მაღლა და მეორე წერტილზე დაბლა. შინაარსობრივად პარამეტრების ასეთი განლაგება ნიშნავს, რომ გადასახადების დონე ისეთ მაღალ დონეზე დაფიქსირდა, რომ ხელს არ უწყობდა სამეწარმეო აქტიობის ზრდას, მაგრამ მისაღებ დონეზე, რომ უზრუნველყო საბიუჯეტო შენატანების მატება. ამ პერიოდში სატრანსპორტო ხელისუფლების ფისკალური ინტერესები წინააღმდეგობაში შევიდა დარგის ეკონომიკური ზრდის გრძელვადიან მიზნებთან და უპირატესობა მაკროეკონომიკური პოლიტიკის პირველ შემადგენელ ნაწილს მიენიჭა, თუმცა, ეკონომიკური ზრდის ხელშეწყობისთვის საჭირო იყო გადასახადების დონის შემცირება სულ 1%-ით. 1997წ. ფისკალურ სისტემაში გატარებულმა მნიშვნელოვანმა ცვლილებებმა (მაგალითად, საგადასახადო კოდექსის ამოქმედებამ) გამოიწვია საგადასახადო ქვოტის ისეთი ზრდა (44,4%-მდე), რომ მისი დონე ლაფერის ორივე წერტილზე მაღლა აღმოჩნდა, ხოლო დარგის აღრიცხული სექტორის წილი განსახილველი პერიოდის მინიმალურ დონეზე დაფიქსირდა (34,4%). 1998-1999წ.წ. შეიძლება განვიხილოთ, როგორც დარგში დასაქმებული მეწარმე სუბიექტების ახალ ფისკალურ გარემოსთან ადაპტაციის პერიოდი: საგადასახადო კლიმატის ეტაპობრივმა გაუმჯობესებამ (რაც საგადასახადო ქვოტის 44%-დან 30%-მდე შემცირებაში გამოიხატა) დარგის აღრიცხული სექტორის წილის შესაბამისი მატება უზრუნველყო (34%-დან 55%-მდე). თუმცა, დარგის სტაბილური ეკონომიკური ზრდის მისაღწევად და შესანარჩუნებლად აუცილებელია, საგადასახადო ქვოტის შემდგომი შემცირება, ვინაიდან მისი დონე კვლავ აღემატება ლაფერის ორივე წერტილის დონეს. ამგვარი შემცირება ნაწილობრივ განხორციელდა კიდეც 2000 წელს, თუმცა, ამ პერიოდის დანარჩენი ორი ფისკალური პარამეტრის განსაზღვრა და მიღებული ეფექტის დადგენა მხოლოდ დარგის 2001 წლის მშპ-სა და საბიუჯეტო შენატანების მოცულობის დადგენის შემდეგ იქნება შესაძლებელი.

განხილული პარამეტრული მეთოდის გამოყენებით, ასევე შესაძლებელია ფისკალური პოლიტიკის ეფექტიანობის შეფასება არა მხოლოდ ეკონომიკის ცალკეული დარგებისთვის, არამედ მთლიანად ქვეყნის ეკონომიკისთვის. ამისთვის საჭიროა, ქვეყნის მთლიანი შიდა პროდუქტისა და ქვეყნის კონსოლიდირებულ ბიუჯეტში საგადასახადო შემოსავლების დინამიური მწკრივების შედგენა და შემდეგ აღწერილი ალგორითმის მეშვეობით, მათ შორის კავშირის დადგენა. გარდა ამისა, ამ მეთოდის გამოყენება გადასახადების ცალკეული სახეებისთვისაც შეიძლება: დამატებითი ღირებულებისა და მასზე გადასახადის, მოსახლეობის შემოსავლებისა და საშემოსავლო გადასახადის, იურიდიულ პირთა ქონებისა და მასზე გადასახადის დინამიური მწკრივების შედგენა და შემდგომი ანალიზი. ეს კი საშუალებას მოგვცემს, განვსაზღვროთ, რაციონალური ფისკალური პოლიტიკა და დავასაბუთოთ, რომელი გადასახადებია გასაზრდელი და რომელი შესამცირებელი.

ლაფერის წერტილების რეტროსპექტიულ შეფასებას მნიშვნელოვანი საინდიკაციო ფუნქციაც აქვს. კერძოდ, თუ აღმოჩნდება, რომ საგადასახადო ქვოტა გადაიხარა ლაფერის ორივე წერტილის მარჯვნივ, მაშინ ეს სახელმწიფოსა და მეწარმეებს შორის სერიოზული წინააღმდეგობის წარმოქმნის სიგნალი იქნება. ასეთი საინფორმაციო ფუნქციის ეფექტურობის ასამაღლებლად აუცილებელია, შესაბამისი სტატისტიკური მონაცემების ოპერატიულობისა და სანდოობის ამაღლება. დღესდღეობით კი მთელი საბიუჯეტო სტატისტიკა საკმაოდ იგვიანებს, რაც მიმდინარე სიტუაციის დროული მონიტორინგის საშუალებას არ იძლევა.

დაბოლოს, აღსანიშნავია, რომ ლაფერის წერტილების განსაზღვრას დიდი მნიშვნელობა აქვს სახელმწიფოს ფისკალური პოლიტიკის შედეგების პროგნოზირების თვალსაზრისითაც, რაც საერთაშორისო პრაქტიკითაც დასტურდება. ასე მაგალითად, შვედეთში, სადაც 90-იანი წლების დასაწყისში გადასახადების ზღვრული დონე დაახლოებით 80% შეადგენდა, შესაბამისი გაანგარიშებების ჩატარებით დადგინდა, რომ ლაფერის წერტილი მხოლოდ 70% აღწევდა, რის საფუძველზეც გადასახადების განაკვეთების შემცირება წარმატებით განხორციელდა. ანალოგიურად, აშშ-ში 80-იანი წლების დასაწყისში განხორციელდა საშემოსავლო გადასახადების მკვეთრი შემცირება, რისი საფუძველიც იყო ვარაუდი, რომ უნდა მომხდარიყო წარმოების მოცულობისა და, შესაბამისად, საბიუჯეტო შემოსავლების ზრდა. თუმცა, ეს პროგნოზი არ გამართლდა: საერთო საგადასახადო შემოსავლები შემცირდა და საბიუჯეტო დეფიციტი მნიშვნელოვნად გაიზარდა. აღნიშნულის მიზეზი კი იყო ვარაუდი, რომ ამერიკის ეკონომიკა ლაფერის წერტილის დონეზე მარჯვნივ მდებარეობდა, მაშინ, როდესაც გადასახადების ზღვრული განაკვეთი სულ 32% შეადგენდა. აქედან გამომდინარე, ამგვარი პროგნოზირება, მით უმეტეს ჩვენი ქვეყნის დღევანდელი საწარმოო-ფისკალური პროცესების არამდგრადობის პირობებში, დიდ სიფრთხილეს მოითხოვს. ამიტომ, ამ ეტაპზე შეუძლებელია ერთმნიშვნელოვნად იმის მტკიცება, რომ გადასახადების შემცირება (მატება) ავტომატურად გამოიწვევს სამეწარმეო აქტიურობის გაზრდას (კლებას). თუმცა, თუ მომდევნო რამდენიმე წელი ქვეყნის ეკონომიკისთვის სერიოზული რყევების გარეშე ჩაივლის (რაც, შესაბამისად, მოგვცემს ლაფერის წერტილების სტაბილურ მნიშვნელობებს), ასეთი პროგნოზირება საკმაოდ მაღალი ალბათობით იქნება შესაძლებელი.