ევროაზიური საიდუმლო კორიდორები

მათე მელია

რუსეთის ფედერაცია თანხებს არ იშურებს იმისთვის, რომ საერთაშორისო სატრანსპორტო კორიდორები განავითაროს. ევროპის ინტერესები ჯერ მაინც სუსტია. მიუხედავად ამისა, რუსეთი მაინც ახერხებს რამდენიმე კორიდორის განვითარებას. სამაგიეროდ, მას ქვეყნის შიგნით ექმნება კონკურენციის პრობლემები, რომ აღარაფერი ვთქვათ 7-8 პრეტენდენტზე აზია-ევროპას შორის. კანდიდატ პროექტებს შორის, ერთ-ერთში, საქართველო სტრატეგიული მნიშვნელობის მონაწილე ქვეყნად მოიაზრება. მაგრამ, პროექტი მაინც სტაგნაციის ფაზაშია. თუმცა, ქართული ინიციატივები კორიდორის გაფართოების, კერძოდ, პორტის მშენებლობის შესახებ ოფიციალურ სახეს იღებს. მისი რეალობა კი საეჭვოა.

ვროპასა და აზიას შორის მზარდ სავაჭრო ურთიერთობებს, რომელთა
მოცულობაც ამ დროისათვის წლიურად 600 მილარდ დოლარს შეადგენს, უზრუნველყოფს მხოლოდ კონტეინერებით გადაზიდევები. არსებული მონაცემებით, ყოველწლიურად დაახლოებით 7 მილიონი კონტეინერი იტვირთება. რუსეთის სატრანსპორტო კომუნიკაციებს მხოლოდ ამ სამუშაოს 10%-ის შესრულება შეუძლიათ, რასაც წლიურად 2 მილიარდ დოლარზე მეტი მოაქვს ქვეყნის სატრანსპორტო სექტორისთვის. რუსეთს კარგად განვითარებული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა და გეოგრაფიული მდებარეობა აქვს, რაც საშუალებას იძლევა, ტვირთი 2-3-ჯერ სწრაფად გადაიზიდოს, ვიდრე ტრადიციული საზღვაო მეთოდით.

დღეისათვის რუსეთი საკმაოდ ინტეგრირებულია მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემაში. ამ კორიდორების ფორმირება 90-იანი წლების დასაწყისში დაიწყო. აქედან, სამი რუსეთზე გადის.

კორიდორი #1 – ბალტიისპირეთის ქვეყნებიდან და პოლონეთიდან გადის გერმანიასთან, ანუ იმ სარტყელშია მოქცეული, სადაც კალინინგრადი მდებარეობს;

კორიდორი #2 – ბერლინი-ვარშავა-მინსკი-მოსკოვი;

კორიდორი #9 – ჰელსინკიდან მოსკოვში და შემდეგ სამხრეთ ევროპის ქვეყნებში.

მიუხედავად ამ უპირატესობებისა, რუსეთის ტრანსპორტის სამინისტრო სატრანსპორტო პოტენციალის განვითარების შესახებ მხოლოდ გასულ წელს ალაპარაკდა.

ტრანზიტული გადაზიდვები საკმაოდ ძლიერი კონკურენციის სფეროა. ხშირ შემთხვევაში, ძვირფასი ტვირთის გადაზიდვისას, ყურადღება არა ტარიფებსა და სისწრაფეს, არამედ მარშრუტის სტაბილურობასა და უსაფრთხოებას ექცევა. სსრკ-ის დაშლის შემდეგ (რომელიც ტრანზიტით 6 მილიარდ დოლარს იღებდა წლიურად), ახალი საზღვრები და საბაჟოები წარმოიქმნა. საერთაშორისო სატრანსპორტო კორიდორის სისტემაში რუსეთი განიხილებოდა როგორც ჩიხში მოქცეული სატრანსპორტო მნიშვნელობის ქვეყანა, რომლის ინფრასტრუქტურამაც უნდა უზრუნველყოს მხოლოდ ბუნებრივი რესურსების ექსპორტი და უცხოური საქონლის იმპორტი. რუსეთს მსოფლიოს ყურადღების მიქცევა ხელახლა მოუწია, სატრანსპორტო ბიზნესით დაინტერესებულმა პირებმა კი პრიორიტეტი სხვა მარშრუტებს მიანიჭეს, რაც ფედერაციას იგნორირებას უკეთებს და, ამდენად, საჭირო გახდა ინვესტორების გულის მოგება.

საკითხავია, შედის თუ არა ამჟამად რუსეთის საერთაშორისო სატრანსპორტო კორიდორები (სსკ) ევროპის კორიდორების სიაში. სსკ გახლავთ ევროპის მაგისტრალების გაგრძელება სამხრეთ და სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიაში. რუსეთმა მიაღწია #2 კორიდორის – აღმოსავლეთით ნიჟნი ნოვგოროდამდე – გაგრძელებას ეკატერინბურგამდე (ტრანსსიბი). #9 კორიდორის განვითარებას წარმოადგენს მისივე გაგრძელება სამხრეთით, ასტრახანამდე. თუმცა, ეს მხოლოდ რუსეთის გეგმებშია ასე. ევროპა გადაწყვეტილებებს ამ მარშრუტის თაობაზე, ჯერჯერობით არ ღებულობს.

ამჟამად, ოფიციალური რუსეთი ამთავრებს მუშაობას რუსეთის სსკ-ებზე, რომლებიც იქნება ერთიანი ფედერალური პროგრამა, “რუსეთის სატრანსპორტო სისტემის მოდერნიზაციის” მნიშვნელოვანი შემადგენელი ნაწილი. თუ კონკრეტულად “ტრანსსიბზე” ვისაუბრებთ, აქ ფედარაციის მთავრი გეგმა ამ მაგისტრალთან დაკავშირებული საზღვაო პორტების მშენებლობაა.

პროგრამის განხორციელება მარტო 2010 წლამდე მოითხოვს დაახლოებით 450 მილიარდი რუბლის ინვესტიციას. ამ თანხის 70%-ზე მეტი კერძო ინვესტიცია იქნება, ანუ სატრანსპორტო კომპანიების, ბანკებისა და ტვირთის მეპატრონეების დაბანდებები. ინვესტორების ინტერესი პროექტისადმი იზრდება, ვინაიდან კორიდორების მოდერნიზაცია, ტრანზიტის გარდა, შიდა ვაჭრობის განვითარებასა და გადაზიდვებსაც გულისხმობს. ოფიციალური რუსეთის გაანგარიშებით, 2010 წლისთვის სატრანზიტო გადაზიდვები დაახლოებით სამჯერ გაიზრდება და წლიურად 70 მილიონ ტონას გადააჭარბებს.

მიუხედავად ყველაფრისა, რუსეთის სატრანსპორტო პოტენციალმა კერძო ინვესტორების ყურადღება ვერ მიიქცია. ჯერჯერობით, რუსეთი პროექტისა და გეოგრაფიული მდგომარეობის რეკლამირებისა და ტექნიკურ გადაიარაღებას ეწევა მხოლოდ, რაზეც მილიონობით თანხები იხარჯება სახელმწიფო ბიუჯეტიდან. თუმცა, ხელისუფლება იმასაც აღნიშნავს, რომ კერძო ინვესტიციების გარეშე, პროექტი ვერ განხორციელდება.

ძველი არხების აღდგენისთვის, რუსეთი პრიორიტეტად “ტრანსსიბის” მარშრუტს მიიჩნევს. ამ მაგისტრალის, რომელიც სიგრძით 7 ათასი კილომეტრია, მშენებლობა 1916 წელს დასრულდა. თანაბარი ფინანსური დანახარჯების პირობებში, 20-ფუტიანი კონტეინერის გადატვირთვა აზიიდან ევროპაში “ტრანსსიბით” 5-6 დღით ნაკლებს მოითხოვს, ვიდრე საზღვაო გზით “სუეცის” არხზე. თუმცა, აზიელები მაინც უკანასკნელ მარშრუტს არჩევენ. ბოლო დრომდე, მათ რუსეთის გზებზე არსებული რისკი, გაუმართავი საინფორმაციო საშუალებები და ტერმინალების არასაკმარისი რაოდენობა აკავებდათ. შედეგად, “ტრანსსიბმა” აზიიდან 1999 წელს მიიღო მხოლოდ 20 ათასი კონტეინერის გატარების საშუალება, როცა შესაძლებლობა 150 ათასით განისაზღვრება.

უნდა აღინიშნოს ის ფაქტი, რომ გასული წლიდან ინტერესი რუსეთის სატრანსპორტო კორიდორებისადმი საგრძნობლად გაიზარდა იქიდან გამომდინარე, რომ რუსულმა მხარემ წუნები აღადგინა. 2000 წელს “ტრანსსიბმა” აზიიდან 41274 კონტეინერი გადაზიდა ევროპაში.

2010 წლისთვის შიდა ვაჭრობის მოცულობა რუსეთში, თანხობრივ გამოხატულებაში, 1998 წლის მაჩვენებელთან შედარებით გაიზრდება 70-75%-ით, ხოლო იმპორტის ტვირთების გადაზიდვების მოცულობა – 30-35%-ით. სატრანზიტო გადაზიდვების მოცულობა გაიზრდება დაახლოებით სამჯერ და მიაღწევს 58-60 მილიონ ტონას. საზღვარგარეთიდან რუსეთის საზღვაო პორტებზე გადმოერთვება 65-70 მილიონი ტონა ტვირთბრუნვა.

ამავე დროს, მოსალოდნელია, რომ 2001 წელი “ტრანსსიბს” ახალ პრობლემებს მოუტანს. თან იმ მხრიდან, საიდანაც ყველაზე ნაკლებად ელოდა – ზღვისპირა პორტებისგან. ტრანსკორეული სარკინიგზო მაგისტრალის “ტრანსსიბთან” შეერთების წინააღმდეგ გამოდის ვლადივოსტოკის საზღვაო-სავაჭრო პორტი. საქმე იმაშია, რომ აღნიშნული გაერთიანება განაპირობებს საზღვაო ტვირთების შემცირებას სამხრეთ სანაპიროზე. ამჟამად, სატრანზიტო ტვირთების 60 ათასი ტონიდან, რომელიც ყოველწლიურად საზღვაო პორტებიდან “ტრანსსიბის” მაგისტრალზე გადადის, 90% სამხრეთკორეულია. ამდენად, საზღვაო პორტები, პრაქტიკულად, კარგავენ ტვირთების მთელ ბრუნვას.

როგორც სხვა ქვეყნების გამოცდილება გვიჩვენებს, ტრანსპორტირების “გაზრდა” შესაძლებელია იმ შემთხვევაში, თუ კანონის სახით, ინვესტიცია დამტკიცდება პრინციპით – “ააშენე-მართე-გადაეცი”. ამ მექანიზმმა დიდი აღიარება ჰპოვა ინდოეთში, მალაიზიაში, თურქეთსა და ეგვიპტეში.

დღეისათვის, რუსეთის ხელისუფლება აიძულებს “ტრანსსიბის” ხელმძღვანელობას, მაგისტრალის შრომითი უნარიანობა არსებული ტემპებით გაზარდოს. თუმცა, მაგისტრალს სერიოზული კონკურენტები გააჩნია. გარდა საზღვაო მაგისტრალისა “სუეცზე”, სერიოზულ კონკურენტთა შორის მოიაზრება ტრანსჩინური მაგისტრალი, რომელსაც ტვირთები აზიიდან ყაზახეთსა და ყირგიზეთში გადააქვს, შემდეგ კი ირანის პორტებში. იგი 1300 კილომეტრით ნაკლებია “ტრანსსიბზე”. მისი ამუშავებისთვის ჩინეთს მხოლოდ 200 კილომეტრიანი მონაკვეთის მშენებლობის დასრულება ესაჭიროება, რომელიც კაშგარაში იწყება და ყირგიზეთის ქალაქ ოშში მთავრდება. მთლიანად ევრო-აზიურ ტრანზიტზე 7-8 კონკურენტი აცხადებს პრეტენზიას. მათ შორის, TRACECA.

თუმცა, ეს უკანასკნელიც ჯერჯერობით პროექტის დონეზეა. მოგეხსენებათ, რომ ეს პროექტი განხორციელების შემთხვევაში, გვერდს აუვლის რუსეთს და იგნორირებას გაუკეთებს არა მარტო “ტრანსსიბს”, არამედ მარშრუტს – ჩრდილოეთი-სამხრეთი. ამიტომ, TRACECA-ს განხორციელებას რუსეთი სერიოზულ საფრთხედ მოიაზრებს, ვინაიდან მისი შეერთება ტრანსჩინურ მაგისტრალთან ფედერაციას მთლიანად დააკარგვინებს ევრო-აზიურ ტრანზიტს.

გარდა ამისა, აქ სერიოზული პოლიტიკური ფაქტორიც ფიგურირებს, TRACECA-ს პროექტირებისას, ევროგაერთიანება მიზნად ისახავდა მსოფლიო ცხოვრებაში კავკასიური სახელმწიფოების ჩართვასაც. ეკონომიკურ განვითარებას თანამედროვე დონეზე და რეგიონის ინტეგრირებას ევროპა-შტატების ბაზრებზე. პროექტი მოიაზრება, როგორც აბრეშუმის გზა აზიასა და ევროპას შორის, რომელიც გადაზიდავს ნავთობს, ბამბას და სხვ. ევროპაში და უფრო შორსაც.

ასეთ შემთხვევაში, რა თქმა უნდა, მნიშვნელოვანია იმ ქვეყნების პოზიცია და მათი სოციალ-ეკონომიკური და პოლიტიკური მდგომარეობა, რომლებიც პროექტში იღებენ მონაწილეობას. მათ შორის, საქართველოც. პროექტი სტაგნაციის ფაზაშია. მისი მტრები კი, წელიწადში ერთ, ახალ მაგისტრალს ხსნიან ან ძველებს აღადგენენ. ამიტომ ტრანსპორტის სამინისტრომ თვით სამინისტროს განვითარების ახალი კონცეფცია მიიღო, რომლის ახლებური მიდგომა მოყვება მსოფლიოში ბოლო სატრანსპორტო ცვლილებებს.

მაგრამ, აქვე უნდა აღინიშნოს ერთი მოვლენა, რომელიც ერთი შეხედვით საკმაოდ საოცარია. კერძოდ, ანაკლიაში (სამეგრელოს რეგიონი) მიმდინარეობს უზარმაზარი პორტის მშენებლობის მოსამზადებელი სამუშაოები. პროექტთან დაკავშირებული ციფრები იმდენად არარეალური ჩანს, რომ მისი დაჯერება რამდენიმე მიზეზის გამო, წარმოუდგენელია.

პირველი, პროექტის ასეთ ცხელ წერტილებში განხორციელება უზარმაზარ ეჭვს იწვევს. მეორე, ამხელა ბრუნვის პორტს საქართველო ვერ ამუშავებს, ვინაიდან არც ბუნებრივი მონაცემებია ანაკლიაში ამისთვის შესაფერისი და არც ვინმე გაატარებს ქართულ პორტზე ამხელა ტვირთს, მით უმეტეს, როცა ფოთი და ბათუმი სრულად დატვირთული არ არის. მესამე ციფრი – საქართველომ 150 მილიონი ტონა ტვირთი უნდა გაატაროს ყოვეწლიურად – მისტიურია, ამ რაოდენობის ტვირთს პირიასიც კი არ ატარებს, არათუ ანაკლია და, საერთოდ, საქართველო. რაც შეეხება ბრძანებულებებს, ეს პრობლემას არ წარმოადგენს. ქართველებს იმდენ საბუთზე მოუწერიათ ხელი და შემდეგ ყველაფერი ქაღალდზე დარჩენილა, რომ გასაკვირი სულაც არ არის, მისი 2000 წლის #7 განკარგულებაც, პორტის მშენებლობის თაობაზე, ქაღალდზე დარჩეს. 10 მილიარდი კი… მისი ბედი ჩვეული ქართული წესით დამთავრდება.