გადამზიდავთა პრობლემები და პრობლემური გადაზიდვები

ლევან ასათიანი

გლობალიზაციის ეპოქაში, სადაც ეკონომიკური საზღვრები ქვეყნებს შორის ფაქტობრივად წაშლილია, დიდი მნიშვნელობა ენიჭება გადამზიდავი კომპანიების მომსახურებას. თუმცა, ყველა ქვეყანა ვერ დაიკვეხნის ლოჯისტიკური სერვისის მუშაობის მაღალი დონით.

მაგალითად, რუსეთში დიდი ხანია ყველასთვის კარგად არის ცნობილი გზების ცუდი მდგომარეობის შესახებ. სიტყვაზე, თუ მოწესრიგებული გზების არსებობის შემთხვევაში, ტვირთის ქვეყნის ერთი ქალაქიდან მეორეში გადასატანად 2 საათი სრულიად საკმარისი იქნებოდა, ახლა, როგორც წესი, მსგავსი მარშრუტების დაფარვას გადამზიდავი კომპანიები 5-6 საათს ანდომებენ. გარდა ამისა, ბიზნესმენების შეფასებით, ასვე დიდი პრობლემაა ლოჯისტიკის ერთიანი სისტემის არ არსებობა.
შედეგიც სახეზეა, რუსეთში არ არსებობენ მსხვილი გადამზიდავი კომპანიები, მაგალითად, ევროპაში გადამზიდავი კომპანიების წარმომადგენელთა პირველ ხუთეულს ბაზრის 10% უჭირავს, რუსეთში კი მხოლოდ 5%, რაც იმას ნიშნავს, რომ მთელი ბაზარი მხოლოდ წვრილ-წვრილი კომპანიების ხელშია. იმის გათვალისწინებით, რომ რუსული ბაზრის მოცულობა 8-ჯერ პატარაა ევროპულთან შედარებით (50 მილიარდი აშშ დოლარი 400 მილიარდი დოლარის საპირისპიროდ), გამოდის, რომ რუსული ლოჯისტიკური კომპანიების მასშტაბები გაცილებით მცირეა, ვიდრე ევროპულის. ამასთანავე, როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, რუსული ლოჯისტიკური კომპანიების დიდი ნაწილი მომსახურების ერთ სახეს სთავაზობს მომხმარებელს – გადაზიდვას ან შენახვა-დასაწყობებას, მაშინ, როცა მსხვილი ამერიკული და ევროპული კომპანიები ორივე სერვისს, მომსახურების სრულ ჯაჭვს სთავაზობენ კლიენტებს. რუსი ექსპერტების შეფასებით, მხოლოდ ამ სტრუქტურის შეცვლითაც კი შესაძლებელია რუსული ლოჯისტიკის სერვისი ცოტა მაინც მიუახლოვდეს დასავლურ სტანდარტებს. აუცილებელია რესტრუქტურიზაცია, რომლის სწორად დაგეგმვა-წარმართვის შემთხვევაში უახლოეს 3-4 წლის განმავლობაში ლოჯისტიკური ბაზრის 3-ჯერ ზრდა უნდა მოხდეს, რაც 2015 წლამდე ბაზრის მოცულობის 150 მილიარდ აშშ დოლარამდე ზრდას ნიშნავს.
მანამდე კი რუსეთში მწარმოებლები და საცალოდ მოვაჭრეები მიეჩვივნენ თვითონ გადაიტანონ ტვირთები. რა თქმა უნდა, ეს არ ეხება სარკინიგზო გადაზიდვებს, რომელთაც ბაზრის 70% უჭირავს. სატრანსპორტო გადაზიდვებისა და შენახვა-დასაწყობების 68%-ს კი თვითონ ტვირთის მფლობელები ახორციელებენ. ეს მონაცემები მკვეთრად განასხვავებს რუსული ლოჯისტიკის ბაზარს ევროპული ბაზრისგან, სადაც ამ საქმიანობას კომპანიები თავიდან ბოლომდე გადამზიდავ ფირმებს ანდობენ. თუმცა, რუსი ექსპერტები ვარაუდობენ, რომ უახლოეს წლებში ლოჯისტიკის ზრდა 10-15%-იანი იქნება, რაც საბოლოოდ გამოიწვევს დარგის მეტად განვითარებას.
თუმცა ისიც ფაქტია, რომ ტვირთის ა-დან ბ-პუნქტამდე მიტანა პრობლემის მხოლოდ ერთი მხარეა, გამართულ ლოჯისტიკური სერვისი ნიშნავს მომსახურების სრული პაკეტის შეთავაზებას, გადამზიდავი კომპანია არა მხოლოდ პასუხისმგებელია ტვირთების გადაზიდვაზე, არამედ ამ ტვირთის უსაფრთხოებასა და შენახვის პირობების უზრუნველყოფაზეც. თუ აშშ-სა და ევროპაში მომსახურების სრულ სერვისს კომპანიების 60% სთავაზობს მომხმარებელს, რუსეთში ეს მაჩვენებელი მხოლოდ 22%-ია.
დასავლურ სტანდარტებთან ჩამორჩენის მიზეზი ისიც არის, რომ უცხოურ კომპანიებს რუსულ ბაზარზე ინტერგრირება უჭირთ. მიუხედავად იმისა, რომ რამდენიმე ევროპული კომპანია უკვე 1990-იანი წლებიდან წარმოდგენილნი არიან რუსულ ბაზარზე, ჯერჯერობით მაინც ვერ მოხერხდა საერთაშორისო სტანდარტების დამკვიდრება. ევროპული კომანიები კვლავ ერიდებიან ადგილობრივი კომპანიების შეძენას და მათთან ინტეგრირებული კომპანიის ჩამოყალიბებას, ეს კი იმის ბრალია, რომ მსხვილი დასავლური კომპანიები ძალიან დიდი სიფრთხილით ეკიდებიან გაერთიანებებისა და გაფართოებების საკითხს, მაშინ, როცა ამა თუ იმ ქვეყანაში არ არის სათანადოდ ბიზნესის გამჭვირვალობა უზრუნველყოფილი. შედეგად, უცხოური კომპანიები ადგილობრივებს ვერ ენდობიან და ინფრასტრუქტურას თვითონ ავითარებენ, რაც ძალიან დიდი დროს საჭიროებს, ამიტომაც რუ-სული ლოჯისტიკის სერვისი საგრძნობლად ჩამორჩება დასავლურ სტანდარტებს.
საერთაშორისო მასშტაბებზე რომ არაფერი ვთქვათ, რუსეთში ფაქტობრივად არ არსებობს ლო-ჯისტიკური კომპანია, რომლის მომსახურების სერვისიც ქვეყნის მთელ მასშტაბზე ვრცელდება. ამის გამო ძალიან დიდი პრობლემაა ციმბირისა და შორეული აღმოსავლეთის მომსახურება.
მართალია, ქვეყნების მასშტაბების შედარებიდან გამომდინარე, ქართველ ბიზნესმენებს მსგავსი პრობლემა ნაკლებად ექმნებათ, მაგრამ ხარვეზებია ქართული გადამზიდავი კომპანიების მუშაობაშიც.
გადამზიდავი კომპანიების შეფასებით, 2008-2009 წელთან შედარებით გადაზიდვების მოცულობა საქართველოში გაზრდილია, საშუალოდ 15-20%-ით. საქართველოს რკინიგზაში 2010 წელს, 2009 წელ-თან შედარებით გადაზიდვები 17%-ით, 20 მილიონ ტონამდეა გაზრდილი (ცხრილი #1). რაც შეეხება 2011 წელს, რკინიგზის ხელმძღვანელობა შარშანდელთან შედარებით 5%-იან ზრდას და კრიზისამდელ მაჩვენებელზე გასვლას ელის.
თუმცა, ზოგიერთი გადამზიდავი კომპანიის შეფასებით, კრიზისამდელ მაჩვენებლამდე მიახლოვებაზე ფიქრი ჯერ ისევ ნაადრევია. ვინაიდან ეკონომიკური ფონი ქვეყანაში ისევ მძიმეა. გადამზიდავები იმასაც აღნიშნავენ, რომ მათი ბიზნესის განვითარება ქვეყნის მაკროეკონომიკურ მაჩვენებლებზე და სხვადასხვა ადმინისტრაციული საკითხების მოგვარებაზე იქნება დამოკიდებული. მაგალითად, გადამზიდავები ამბობენ, რომ ხშირად არის შემთხვევები, როდესაც საგადასახადო შე-მოწმებების გამო ის კომპანია, რომელთაც ესა თუ ის გადამზიდავი ემსახურება, დაყადაღებულია ან დროებით წყვეტს მუშაობას, ხშირად ასეთი მდგომარეობა რამდენიმე თვე გრძელდება, რაც, საბოლოო ჯამში, ვალუტის კურსების ცვალებადობის გამო, გადამზიდავ კომპანიას დიდ ზარალს აყენებს. რო-გორც კომპანია “კავკასტრანსექსპრესში” გვითხრეს, “ჩვენი მუშაობა 2008-20009 წლებთან შედარებით წელს გაზრდილია, დაახლოებით 20%-ით. პრობლემებს რაც შეეხება, თუ ეკონომიკური კრიზისით გამოწვეულ შეფერხებებს არ ჩავთვლით, არავითარი დაბრკოლება გადამზიდავი კომპანიებისათვის საკანონმდებლო დონეზე, რომლის გამოც მუშაობაში ხელი გვეშლება, არ არსებობს”.
თუმცა მდგომარეობა შეიძლება შეცვლილიყო ახალი საგადასახადო კოდექსის ერთი მუხლის გამო, რომლის მიხედვითაც, 2011 წლის 1 იანვრიდან ფოთიდან თბილისის შემოგარენში განთავსებულ ტერმინალებამდე შიდა გადაზიდვები დამატებითი ღირებულების გადასახადის 18%-იანი განაკვეთით უნდა დაბეგრილიყო. მანამადე უცხოეთიდან შემოტანილი ტვირთის ფოთიდან თბილისამდე სახმელეთო გზით გადმოტანა საერთაშორისო გადაზიდვად ითვლება და დღგ-სგან თავისუფლდებოდა.
ამ მუხლის ძალაში დატოვების შემთხვევაში, რა თქმა უნდა, გაიზრდებოდა ტვირთების გადაზიდის ღირებულებაც, რაც ისედაც კრიზისში მყოფ ბიზნესს უფრო დააზრალებდა. პრობლემა იყო ისიც, რომ გადამზიდავების განმარტებით, ამ ცვლილებამ გაუგებრობა წარმოშვა და მათთვის ფინანსური დოკუმენტაციის შედგენა გაართულა. საქმე იმაშია, რომ პორტებში შემოსულ ტვირთებს საბოლოო მისამართი არ აწერია და იმპორტია თუ რე-ექსპორტი, რთული დასადგენია. შესაბამისად, მებაჟესა და მეწარმეს იმის გარკვევა უწევდათ, ეხება თუ არა ტვირთს დღგ-თი დაბეგვრა. თუმცა, გადამზიდავთა საერთაშორისო ასიციაციის მცდელობისა და ბიზნეს ომბუდსმენთან კონსულტაციების შედეგად, ახალი მუხლის მუშაობა შეჩერებულია და მიმდინარეობს მოლაპარაკებები.
სერგი ლეჟავა, გადამზიდავი კომპანია “კარგო მარკეტის” გენერალური დირექტორი: “ჩვენი კომპანია შედარებით ახალია, ამიტომ წინა წლების ტენდენციებზე ვერ ვისაუბრებთ, მაგრამ ბოლო თვეებია გადაზიდვებში ზრდის ტენდენცია ფიქსირდება. რაც შეეხება ხარვეზებს, საკანონმდებლო დონეზე გვქონდა და არა მარტო ჩვენ, ძალიან მნიშვნელოვანი შენიშვნა, რაც ახალ საგადასახადო კოდექსში ჩაიდო. საუბარია იმაზე, რომ შიდა სახმელეთო გადაზიდვები 18%-ით უნდა დაბეგრილიყო. მაგრამ კონსულტაციების შედეგად მივაღწიეთ იმდენს, რომ მისი მოქმედება შეჩერებულია”.
პრობლემებს გადამზიდავი კომპანიების მომხმარებლებიც აწყდებიან, რაც გადაზიდვების შეფერხებაში გამოიხატება. პრობლემამ განსაკუთრებით არაბულ ქვეყნებში არეულობის დროს იჩინა თავი, იმის გამო, რომ არაბულ ქვეყნებში არეულობა საზღვაო გადაზიდვებს მთელ მსოფლიოში მნიშვნელოვნად აფერხებდა. რამდენიმე თვის წინ ბევრი იმპორტიორისათვის ერთი და ორთვიანი დაგვიანებით ჩამოსული ტვირთები ჩვეულებრივი მოვლენა იყო. გადამზიდავთა შეფასებით, საზღვაო ტვირთებთან დაკავშირებით შეფერხხებები, არა ისეთი მაშტაბით, მაგრამ ჩვეულებრივი რეჟიმით მუშაობის პირობებშიც ხდება ხოლმე: სერგი ლეჟავა: “ქართული გადამზიდავი კომპანიების კლიენტები მართლაც ხშირად ჩივიან დაგვიანებებზე, რაც უფრო ადგილამდე ტვირთის ჩამოსვლის შეფერხებების ბრალია და არა ქვეყნის შიგნით გადაზიდვების დაგვიანებების. განსაკუთრებით პრობლემები იქმნება ხოლმე საზღვაო გადაზიდვებთან დაკავშირებით, ვინაიდან ხშირია სხვადასხვა პორტებში ტვირთების შეჩერების ფაქტები”.
როგორც შიდა გადამზიდავების უმრავლესობა აღნიშნავს, საერთაშორისო გადამზიდავები, მათ შორის Maersk-იც ტვირთების შემოტანას ხშირად აგვიანებენ. ყველა საზღვაო კომპანია ასე იქცევა და მათ ხელშეკრულების პირობებშიც უწერიათ, რომ ტვირთის ჩამოტანა შეიძლება დააგვიანონ. ანუ, ვერც ერთი საერთაშორისო კომპანია, რომელიც საზღვაო გადზიდვებს ასრულებს, ვერ იძლევა იმის გარანტიას, რომ დაგვიანებები არ იქნება. მართალია, ეს სისტემური ხასიათის არ არის, მაგრამ მაინც აქვს მსგავს შემთხვევებს ადგილი. ზარალის ანაზღაურება კი მხოლოდ იმ შემთხვევაში ხდება, თუ ტვირთი დაზიანებული ჩამოვა და არა დაგვიანების შემთხვევაში, მიუხედავად იმისა, მიადგება თუ არა ამის გამო იმპორტიორს ზარალი.