ავტოდინუსტრიის გამოწვევები

მაკა ღანიაშვილი

საქართველო ევროკავშირთან ასოცირების ხელშეკრულებას აწერს ხელს. ბევრი განხილვაა იმასთან დაკავშირებით, თუ რას მოუტანს ეს საქართველოს ეკონომიკას და რისი დათმობა მოუწევს ქვეყანას საწყის ეტაპზე. უდავოა, რომ ბევრ სფეროში ისეთი რეგულაციების ამოქმედება მოგვიწევს, რომელიც ახლა ქვეყანაში არ მოქმედებს. გამონაკლისი არც საავტომობილო ინდუსტრიაა. გარდა იმ ახალი ნორმებისა, რომლის ამოქმედებაც საქართველოს უახლოეს წლებში მოუწევს მეზობელ ქვეყნებში ბოლო პერიოდში განვითარებული მოვლენების გამო, საქართველოს ექსპორტის ერთ-ერთი წამყვანი დარგი სხვა გამოწვევების წინაშეც დგას.

ევროპული სტანდარტები

ევროკავშირთან ასოცირების ხელშეკრულებაზე ხელის მოწერა ნიშნავს თუ არა, რომ საქართველოში ავტომატურად ამოქმედდება „ევრო 4“-ის სტანდარტი, როგორც ავტომობილებზე, ისე საწვავზე?

ევროპის თანამეგობრობამ 1990 წლის დასაწყისსი შეიმუშავა სტანდარტი, რომელიც განსაზღვრავდა მანქანის გამონაბოლქვით დაბინძურების ხარისხის მაქსიმუმს. „ევრო 1“ 1993 წელს ამოქმედდა, „ევრო 2“ – 1996 წელს, „ევრო 3“ – 2000 წელს, „ევრო 4“ – 2005 წელს, „ევრო 5“ კი – 2008 წელს.

ევრო სტანდარტების შემუშავების დროს, ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესების მიზნით, ყურადღება მახვილდება რამდენიმე ფაქტორზე. ეს ფაქტორებია, ნახშირბადის მონოქსიდის და ასევე სხვადასხვა აზოტის ოქსიდების დონის შემცირება. ევროსტანდარტები გათვალისწინებული უნდა იყოს ავტომობილთა მწარმოებლების მიერ. მოუწევს თუ არა საქართველოს ამ სტანდარტების დანერგვა?

საქართველოში მოძველებული ავტოპარკია, რაც იმას ნიშნავს, რომ ამ სტანდარტების ამოქმედება ავტოპარკის განახლების აუცილებლობას განაპირობებს. თუმცა, სპეციალისტთა შეფასებით, გასათვალისწინებელია საქართველოში არსებული სოციალური ფონი, რამდენად მზადაა საქართველოს მოსახლეობა ავტომობილების გასაახლებლად ან ახლის შეძენისას უფრო მეტის გადასახდელად? სპეციალისტები თანხმდებიან, რომ ამ სფეროში ცვლილებები აუცილებელია, მაგრამ ის ეტაპობრივად უნდა განხორციელდეს.

ევროკავშირში გაერთიანება თავისთავად გულისხმობს, როგორც სხვა სფეროებში, საავტომობილო და საწვავის ინდუსტრიის სფეროშიც ევროპული სტანდარტების დანერგვას. როდესაც ქვეყანა ევროკავშირის წევრი გახდება, ავტომობილებისა და საწავავის ხარისხის პრობლემები დღის წესრიგში დადგება. ამიტომაც, სპეციალისტთა შეფასებით, ეტაპობრივად უნდა მოხდეს ჩვენი ნორმების დაახლოება ევროსტანდარტებთან. ამ ეტაპზე, საქართველოს არავინ ავალდებულებს სასწრაფოდ გადავიდეს იმ სტანდარტებზე, რომლებიც ევროპაში მოქმედებს. მომავალში კი, ქვეყანა ვალდებული იქნება თანდათან, ეტაპობრივად დაუახლოვდეს ევროსტანდარტებს.

მართალია, აზერბაიჯანმა უკვე დანერგა ეს სტანდარტები, მაგრამ ამ შემთხვევაში, გასათვალისწინებელია მოსახლეობის შემოსავლიანობის მაღალი დონე. აზერბაიჯანს დიდი შემოსავალი აქვს ნავთობიდან, რისი ფუფუნებაც საქართველოს არ გააჩნია. ჩვენთან საკმაოდ რთული სოციალური ფონია, ქვეყანა საამისოდ მზად არ არის და ხელისუფლებაც ვერ წავა ასეთ რადიკალურ ნაბიჯებზე. შესაძლებელია მხოლოდ ახალი სატრანსპორტო საშუალებების იმპორტის წახალისება, მაგალითად, სხვადასხვა სახის საგადასახადო შეღავათებით. გარკვეული სიფრთხილეა საჭირო – ავტოპარკის განახლება თანდათან, უმტკივნეულოდ უნდა მოხდეს. მომავალში შესაძლოა სახელმწიფომ შემოიღოს ისეთი ეკონომიკური სანქციები, რომ ადამიანს ძველი ავტომანქანის შენახვა უფრო ძვირი დაუჯდეს.

ავტომობილის მფლობელებს მალე ახალი საზრუნავიც შეემატებთ. ავტომობილის შენახვის ხარჯებს პასუხისმგებლობის სავალდებულო დაზღვევის ფასი გაზრდის. საქართველოში 2013 წელს, ავტოსაგზაო შემთხვევების რეკორდული მაჩვენებელი აღინიშნა – 5510 ავტოსაგზაო შემთხვევა. საქართველოში დაახლოებით 900 000 ავტომობილია რეგისტრირებული, საიდანაც მხოლოდ 30 000-მდე ავტომობილია დაზღვეული. შესაბამის კანონპროექტზე მუშაობა დიდი ხანია დაწყებულია. საქართველოში ამ კანონისთვის პირველად მოხდება დაზღვევის ტარიფის პროფესიონალური გაანგარიშება. პროცესში ჩართული იქნებიან ქართველი მათემატიკოსები, უცხოელი ექსპერტები და შეჯამების შედეგად, ოპტიმალური სატარიფო ფორმულა ჩამოყალიბდება. ავტომფლობელთა პასუხისმგებლობის დაზღვევა თითქმის მთელ მსოფლიოში სავალდებულოა. შვეიცარიაში ამ კატეგორიის დაზღვევა ჯერ კიდევ 1929 წლიდან მოქმედებს. საქართველოს, ამგვარი კანონის მიღებას ევროპასთან ასოცირების ხელშეკრულებაც ავალდებულებს. კანონის ამოქმედების შემდეგ, ავტოსაგზაო შემთხვევისას ნებისმიერ ზარალს სადაზღვევო კომპანია აანაზღაურებს. ვარაუდობენ, რომ სადაზღვევო ბაზარზე მოქმედი 14 კომპანიიდან აღნიშნულ პროდუქტს მომხმარებელს 7-10 კომპანია მაინც შესთავაზებს. ავტოტრანსპორტის მფლობელთა სავალდებულო სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევა, საქართველოში 2004 წლამდე მოქმედებდა და ავტომობილის ტექნიკურ დათვალიერებაზე იყო მიბმული.

საექსპორტო საფრთხეები

საქართველოს საექსპორტო მაჩვენებლებში ავტომობილებს ბოლო წლების განმავლობაში რეექსპორტის რეჟიმის გამო ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ადგილი უკავია. მსუბუქი ავტომობილები 2014 წლის I კვარტალშიც საქართველოს ნომერ პირველ საექსპორტო პროდუქციად დარჩა და შარშანდელ 3 ანალოგიურ თვესთან შედარებით ექსპორტი გაიზარდა, თუმცა ამ პროდუქციის წილი მთლიან ექსპორტში შემცირდა. „საქსტატის“ მონაცემებით, წელს საქართველოდან $152.012 მლნ-ის მსუბუქი ავტომობილების ექსპორტი მოხდა, ხოლო შარშან – $140.456 მლნ-ის. წელს ეს ციფრი მთლიანი ექსპორტის 21.8% იყო, ხოლო შარშან – 24.8%. საქართველოს მთლიანი ექსპორტის ზრდის მიუხედავად, შემცირებული მანქანების ექსპორტი ძირითად ბაზარზე – აზერბაიჯანში. წელს იანვარ-მარტში საქართველოდან მეზობელ ქვეყანაში გატანილი იყო $79.856 მლნ-ის ავტომობილები, ხოლო შარშან – $83.811 მლნ-ის. 2004 წელს ავტომობილების ექსპორტის წილი მთლიან ექსპორტში ერთ პროცენტზე ნაკლები იყო. 2012-13 წლებში კი ამ პროდუქციის წილი ექსპორტში თითქმის 25 პროცენტამდე გაიზარდა.

საქართველოში არ არის მანქანათმშენებლობის ინდუსტრია. ამის მიუხედავად, საქართველოდან ექსპორტირებულ პროდუქციაში მსუბუქი ავტომობილების წილი ძალიან მაღალია. ავტომობილების ექსპორტი, რეალურად, იმ მანქანების რეექსპორტია, რომლებიც ევროკავშირისა და სხვა ქვეყნებიდან შემოდის და შემდეგ რეგიონის იმ ქვეყნებში იყიდება, სადაც მოთხოვნა ხარისხიან მანქანებზე მაღალია. მოთხოვნა ძირითადად მეზობელი ქვეყნებიდან და ცენტრალური აზიიდანაა. საქართველოს ავტობაზარზე იმპორტ-რეექსპორტით 120-ზე მეტი კომპანიაა დაკავებული. 2014 წლის გაზაფხულზე ავტოექსპორტის პერსპექტივა საქართველოში ბუნდოვანია. ამის მიზეზი საქართველოდან მანქანების იმპორტიორი ქვეყნების გადაწყვეტილებებია: აზერბაიჯანმა პირველი აპრილიდან ქვეყანაში იმპორტირებული ავტომობილების მიმართ სტანდარტი გაზარდა და ის ავტომობილის წარმოების თარიღზეა დამოკიდებული, რომელიც სხვადასხვა მწარმოებელ ქვეყნებთან მიმართებაში განსხვავებულია. სომხეთი ევრაზიული საბაჟო კავშირის წევრობისთვის ემზადება, რაც ასევე რადიკალურად შეცვლის სავაჭრო ურთიერთობებს და საბაჟო განაკვეთებს ყველა პროდუქტზე, მათ შორის, ავტომობილებზე. სომხეთის საბაჟო კავშირში გაწევრიანების შემდეგ იქაურ იმპორტიორებს საქართველოში ნაყიდი ავტომანქანები გაუძვირდებათ და თანაც, როგორც სომხეთის ავტოიმპორტიორთა კაშვირის თავმჯდომარე, ტიგრან ოვანესიანი აცხადებს, თითქმის ოთხჯერ. საქართველოს შემთხვევაში კი შემცირდება რეექსპორტი, რაც ქართველ ავტოდილერებს სერიოზულ ფინანსურ პრობლემას შეუქმნის.

საბაჟო კავშირში, რომელიც 2011 წელს შეიქმნა, ბელორუსი, ყაზახეთი და რუსეთია გაწევრიანებული. მალე მათ სომხეთიც შეუერთდება. 2015 წლისთვის საბაჟო კავშირი ევრაზიულ ეკონომიკურ კავშირად ჩამოყალიბდება, რომელიც ევროკავშირის მოდელზე იქნება მოწყობილი. ევრაზიულ საბაჟო კავშირში გაწევრიანება ითვალისწინებს წევრი სახელმწიფოებისთვის ერთიან საბაჟო სივრცეს, რომლის ფარგლებშიც ტვირთბრუნვა არ იბეგრება საბაჟო გადასახადებით და არ გამოიყენება ეკონომიკური ტიპის შეზღუდვები.

ამასთან, საბაჟო კავშირის წევრი ქვეყნები იყენებენ ერთობლივ ტარიფს, რეგულირების და სხვა ერთობლივ ზომებს მესამე ქვეყნებთან საქონლით ვაჭრობის დროს. ახალი საბაჟო ტარიფების ამოქმედების შემდეგ, უცხოური ავტომანქანის განბაჟება, მანამდე არსებულ ტარიფთან შედარებით თითქმის 700%-ით გაძვირდა. თუ საბაჟო კავშირში გაწევრიანებამდე ყაზახეთში ავტომანქანის იპორტიორი ძრავის 1 კბ/სმ-ზე 0,35-დან 0,6 ევრომდე იხდიდა, ახლა მანქანის ხანდაზმულობის შესაბამისად, ეს თანხა 1 კბ/სმ-ზე 4-დან 5,8 ევრომდე ღირს. ამასთან, 5 წელზე მეტი ხანდაზმულობის ავტომობილის განბაჟებისთვის, რომლის ძრავის მოცულობა 1800-3000 კბ/სმ-მდეა, განმბაჟებელს 1 კბ/სმ-ზე 4 ევროს გადახდა უწევს, 3000 კბ/სმ-ზე მეტი მოცულობის ძრავის მქონე მანქანის მყიდველს კი 5,8 ევროსი.

შესაბამისად, აღნიშნული ტარიფების დადგენის შემდეგ, ყაზახმა ავტოდილერებმა საქართველოდან ავტომანქანების შეყვანაზე უარი თქვეს და ყაზახეთში საქართველოდან ავტომობილების რეექსპორტი თითქმის სრულიად შეწყდა. ყაზახეთის საბაჟო კავშირში გაწევრიანებამდე საქართველოდან ავტომანქანების დიდი ნაწილის რეექსპორტი სწორედ ამ ქვეყანაში ხდებოდა. ყაზახეთს იმავე მიზეზით სომხეთიც შეიძლება შეუერთდეს. სომხეთის საბაჟო კავშირში გაწევრიანების შემდეგ, ავტოიმპორტიორებს საქართვლეოში ნაყიდი ავტომანქანების განბაჟება ოთხჯერ გაუძვირდებათ. როგორც სომხეთის ავტომობილების იმპორტიორთა კავშირის თავმჯდომარე ტიგრან ოვანესიანი ამბობს, ამის მიზეზი საბაჟო კავშირის მიერ მესამე ქვეყნებისთვის დაწესებული მაღალი მოსაკრებელია. „ჩვენ გავეცანით ავტომანქანების იმპორტზე გადასახადებს: რუსეთში 1 კბ/სმ ძრავის განბაჟება 5-6 ევრო ჯდება. აქედან გამომდინარე, ბაჟის მოცულობამ ავტომანქანაზე, რომელსაც შედარებით ძლიერი ძრავა აქვს (1800 კბ/სმ) შეიძლება, 9 ათას ევროს მიაღწიოს, რაც 4-5-ჯერ მეტია დღეს არსებულ მოსაკრებლებთან შედარებით“, – აღნიშნა ოვანესიანმა. მისი თქმით, ეს თანხა მკვეთრად განსხვავდება დღეს საქართველოში ნაყიდი მანქანების ფასებისგან, რომელთა საშუალო ღირებულება 4-5 ათას დოლარს აღწევს. ახალი რეგულაციების შედეგად კი ავტომობილები 15 ათას დოლარამდე გაძვირდება. სომხეთის ავტოიმპორტიორთა კავშირის განცხადებით, ქვეყანამ გარდამავალი პერიოდისთვის საშეღავათო რეჟიმი უნდა მიიღოს, რათა იმპორტიორებმა ახალ პირობებთან ადაპტირება შეძლონ. „რუსეთში აღნიშნული მოსაკრებელი ძალაში 2014 წელს შევიდა, თუმცა დადგენილება 2006 წელს მიიღეს, შესაბამისად, 8-წლიანი გარდამავალი პერიოდი ჰქონდათ. ჩვენთან კი შეიძლება ყველაფერი რამდენიმე თვეში გადაწყდეს. საბაჟო კავშირში შესვლა გადაწყვიტეს, პარლამენტი შეთანხმების რატიფიცირებას დაჩქარებული წესით განახორციელებს, ჩვენ კი პრობლემის წინაშე დავდგებით“, – აღნიშნა ოვანესიანმა. მისი თქმით, აღნიშნული საკანონმდებლო ცვლილება სოციალურ პრობლემას გააღრმავებს, რადგან ქვეყანაში ავტომანქანების ინდივიდუალური ვაჭრობით 5-10 ათასამდე ადამიანია დაკავებული.

სომხეთის საბაჟო კავშირში გაწევრიანებით პრობლემები ქართველ ავტოდილერებსაც შეექმნებათ. როგორც დარგის სპეციალისტები აღნიშნავენ, ამას არ მოჰყვება კატასტროფული შედეგები, მაგრამ ფაქტია, რომ საქართველოს ავტოდლირებს გასაღების ბაზრად მხოლოდ აზერბაიჯანი დარჩებათ და ისიც შეზღუდული რაოდენობით. წინასწარი პროგნოზით, საქართველოდან სომხეთში ექსპორტირებულ მანქანებზე გადასახადის მინიმუმ 50-პროცენტიანი მატება მოხდება. ეს ქართველ ავტოიმპორტიორ კომპანიებს სომხეთის ბაზარზე არაკონკურენტულ მდგომარეობაში ჩააყენებს და საკმაოდ დიდი დარტყმა იქნება როგორც საქართველოსთვის, ასევე სომხეთის ბაზრისთვის, რადგან, სომხეთის საბაჟოს ცნობით, ქვეყანაში ავტომობილების იმპორტის 70 პროცენტი საქართველოზე მოდის, ხოლო რუსეთიდან სომხეთში 2013 წელს ავტომობილების მხოლოდ 5 პროცენტის იმპორტი (40 ათასი) განხორციელდა. სომხეთის ევრაზიულ კავშირში გაწევრიანება ამ ბალანსს რუსეთის სასარგებლოდ შეცვლის.

საქართველოს ექსპორტის ყველაზე სუსტი მხარე, ალბათ, მისი რამდენიმე მთავარ საქონელზე მნიშვნელოვანი დამოკიდებულებაა. ამასთანავე, იმის მიუხედავად, რომ მანქანების რეექსპორტი მცირე საწყის კაპიტალს და ძალიან ცოტა დამატებით ხარჯს მოითხოვს, მოგების მარჟა საკმაოდ მცირეა, ხოლო სამუშაო ადგილების შექმნის პოტენციალი – მინიმალური. შესაბამისად, მანქანის ექსპორტის მონაცემები, შესაძლოა, გაზვიადებულ წარმოდგენას ქმნიდეს საქართველოს ეკონომიკის ზრდასა და ექსპორტში ამ ინდუსტრიის წვლილზე.

ავტომობილების გლობალური ბაზარი

მაისში ევროპული ავტომობილების გაყიდვის მაჩვენებელი 4.3%-ით გაიზრდა 9 თვის განმავლობაში. ზრდა ძირითადად განაპირობა ცნობილი ბრენდების ახალმა მოდელებმა, მათ შორის Renault SA (RNO), Volkswagen AG (VOW) და General Motors Co. (GM). ერთი წლის განმავლობაში რეგისტრირებული ავტომობილების რაოდენობა 1.13 მილიონამდე გაიზრდა 1.09 მილიონიდან. 5 თვის განმავლობაში გაყიდვები 6.6%-ით გაიზრდა, 5.62 მილიონ ავტომობიამდე. ევროპის ცენტრალური ბანკის პრეზიდენტმა მარიო დრაგიმ განაცხადა, რომ ივნისში მოსალოდნელია მონეტარული პოლიტიკის ცვლილება იმისათვის, რომ მოხდეს ევროზონის ქვეყნებში დაკრედიტებისა და შესაბამისად ეკონომიკის ზრდის ხელშეწყობა.

ავტოინდუსტრიის ზრდის 18% ევროპის 10 უმსხვილეს ავტო დილერ კომპანიაზე მოდის, პირველ ადგილზე მყოფი Volkswagen 9.5%-ით გაიზარდა, მეორე ადგილოსანი PSA Peugeot Citroen კი 4.2%-ით. ზრდის მიუხედავად, ანალიტიკოსების შეფასებით, ეს საკმაოდ მოკრძალებული ზრდაა და არსებული მაჩვენებლის მიხედვით, ეს იყო მეორე ყველაზე ცუდი მაისი 2003 წლის შემდეგ.

ავტომობილების რეგისტრაცია გერმანიაში, რომელიც ევროპული ავტობაზრის ერთ მეოთხედს შეადგენს, 5.2%-ით გაიზრდა მაისში. გაყიდვები შემცირდა იტალიაში 3.8%-ით. ერთადერთი ქვეყანა ევროპის 5 უმსხვილესი ავტო ბაზრის მქონე ქვეყნებიდან, სადაც მაისში კლება დაფიქსირდა. „მართალია ევროპაში ავტომობილების გაყიდვები 17%-ით გაიზარდა, მაგრამ საინტერესოა, რამდენად მყიფეა მოთხოვნის ეს ზრდა და როდემდე შეიძლება გაგრძელდეს?“ – სვამენ კითხვას ევროპელი ანალიტიკოსები.

Volkswagen-ის „შკოდას“ გაყიდვები გასულ თვეში 23%-ით გაიზრდა, ეს კომპანიის ორი ახალი ავტომობილის დამსახურებაა. „აუდის“ ძვირადღირებული ავტომობილების გაყიდვები 4.8%-ით გაიზარდა. პარიზული პეჟოს ევროპული გაყიდვები მაისში ასევე 4.8%-ით გაიზრდა, სიტროენის გაყიდვები კი – 3.5%-ით. კომპანიის წარმომადგენელთა განცახდებით, „პეჟოს“ აქვს იმის პოტენციალი, რომ ეს ზრდა წლის ბოლომდე 10%-მდე აიყვანოს. GM-ის ორი მარკის Opel-ისა და Vauxhall-ის გაყიდვები გასულ თვეში 6.2%-ით გაიზრდა. ევროპის ავტობაზარი გაჯანსაღების გზაზეა მას შემდეგ, რაც ორი დეკადის განმავლობაში 2013 წელს ზრდის ყველაზე დაბალი ტემპი დაფიქსირდა. ავტოდილერები მთლიანად რეგიონში მოთხოვნის ზრდას 2014 წლის ბოლოსათვის 2-3%-ით წინასწარმეტყველებენ. ევროპის ეკონომიკის გაჯანსაღება და ჩინეთის ბაზარზე სულ უფრო მზარდი მოთხოვნა ოპტიმისტური პროგნოზის საფუძველს იძლევა.

მომხმარებელთა ნდობის ხარისხი ევროზონაში 2007 წლის ოქტომბრის მერე ყველაზე მაღალია მიმდინარე წლის მაისში. ევროპის ცენტრალურმა ბანკმა საპროცენტო განაკვეთი ივნისის დასაწყისში მკვეთრად შეამცირა, რათა მხარი დაეჭირა ეკონომიკის ზრდისთვის, რომელიც ჯერ ისევ სუსტია რეგიონის ეკონომიკური რეცესიის შემდეგ.