კერძო და საზოგადოებრივი ტრანსპორტი: უპირატესობები და პრობლემები

ავტორის სტილი დაცულია

გვანცა ლომიძე
ივანე ჯავახიშვილის სახელობის თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ბაკალავრის სტუდენტი
Gvancalomidze123@gmail.com

ანოტაცია

ტრანსპორტი უმნიშვნელოვანეს როლს ასრულებს ქვეყნის განვითარებაში. წარმოების პროცესის ყველა ეტაპი მჭიდროდაა დაკავშირებული მასთან, აღსანიშნავია ის, რომ ტრანსპორტი დამხმარე მომსახურებად გვევლინება, როგორც სოფლის მეურნეობაში, ასევე ინფრასტრუქტურულ პროექტებსა და მშენებლობაში. დანიშნულების მიხედვით განასხვავებენ სამი სახის ტრანსპორტს. ესენია: ა) საერთო სარგებლობის ტრანსპორტი. ის მოსახლეობას ემსახურება; ბ) არასაერთო დანიშნულების ტრანსპორტი. მისი მეშვეობით შიდასამრეწველო გადაზიდვები ხორციელდება; გ) პირადი სარგებლობის ტრანსპორტი.

გადაადგილების სხვადასხვა ხერხს დამოუკიდებელი ფასეულობა იშვიათად გააჩნია, ჩვეულებრივ, მათ განიხილავენ, როგორც სხვა მოთხოვნების დაკმაყოფილების საშუალებას. მგზავრობაზე არსებული მოთხოვნა წარმოადგენს საწარმოო მოთხოვნას და მან ასეთი სახელწოდება მიიღო იმიტომ, რომ ის ფორმირდება, როგორც საქმიანობის სხვა სახეებზე არსებული საბოლოო მოთხოვნის წარმოებული. თემაში განხილულია საქართველოში კერძო და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის როლი, დანახარჯები, უპირატესობები და სახელმწიფოს როლი ტრანსპორტთან დაკავშირებული პრობლემების მოგვარებაში.

Annotation

Transport plays an important role in the development of the country. All stages of the production process are closely related to it, it is noteworthy that transport is an ancillary service in agriculture, as well as in infrastructure projects and construction. There are three types of transport according to the purpose. These are: a) Public transport. It serves the population; B) non-general purpose transport. It carries out domestic shipments; C) Transport for personal use.

Different modes of movement rarely have independent value;They are usually viewed as a means of satisfying other requirements. The demand for travel is the production demand and it got such a name because it is formed as a derivative of the final demand for other types of activities. The topic discusses the role of private and public transport in Georgia, costs, benefits and the role of the state in solving transport-related problems.

ადამიანები რომლებსაც კერძო ტრანსპორტი ყავთ, მისი ფლობით ძალიან დიდ სარგებელს იღებენ. საკუთარი გადაადგილების საშუალების ქონა მნიშვნელოვანია საზოგადოებრივი ცხოვრების ყველა პროცესში მონაწილეობისთვის, სამუშაოსა და თავისუფალი დროის მოხმარების და გატარების ჩათვლით. საკუთარი ავტომობილით გადაადგილების ერთ-ერთ უპირატესობას წარმოადგენს კარიდან-კარამდე გადაადგილება, მარშუტის არჩევანის საშუალება, სწრაფად გადაადგილების შესაძლებლობა და სხვა, მაგრამ ასევე უნდა აღინიშნოს ის ფაქტიც, რომ კერძო ავტომობილის ფლობა დაკავშირებულია დანახარჯებთან, გაზრდილ  საგზაო ავარიებთან  და გარემოსათვის მიყენებული პოტენციური საფრთხესთან. სულ უფრო სერიოზული პრობლემა ხდება გზების მზარდი გადატვირთვა, რაც იწვევს ავტომობილით გადაადგილების საშუალო სიჩქარის შემცირებას, განსაკუთრებით კი ქალაქებში.  საქართველოში 2021 წლის მონაცემებით 1.40 მილიონი აქტიური სატრანსპორტო საშუალებაა რეგისტრირებული. ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორი რასაც ავტომობილების რაოდენობის ზრდა უკავშირდება არის შემოსავლები. ერთ სულ მოსახლეზე სატრანსპორტო საშუალებების რაოდენობას რომ გადავხედოთ, მოწინავე ადგილზე მაღალი მსყიდველუნარიანობის ქვეყნები არიან. თვით ნორვეგია, შვედეთი და დანია, სადაც ველო და საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილების კულტურა მაღალია, 23-ე, 29-ე და 27-ე ადგილს იკავებენ ამ სიაში, მაშინ როდესაც საქართველო მე-60 ადგილზეა. ეს კი იმას ნიშნავს, რომ შემოსავლების ზრდასთან ერთად, გარდაუვალია მანქანების რაოდენობის ზრდაც. ამას მზარდი ურბანიზაციაც ემატება. ასე რომ, შემდგომ ათწლეულებში საქართველოს დედაქალაქში კიდევ უფრო გადატვირთულ საავტომობილო მოძრაობას უნდა ველოდოთ.[1] ამას ადასტურებს ის ფაქტიც, რომ 2021 წელს გაზრდილია მსუბუქი ავტომობილების იმპორტის რაოდენობაც. საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახურის მონაცემების მიხედვით უმსხვილესი საიმპორტო სასაქონლო ჯგუფი 2021 წლის იანვარ-ოქტომბერში წარმოდგენილი იყო მსუბუქი ავტომობილების სახით, რომლის იმპორტმა 706.7 მლნ. აშშ დოლარი და მთელი იმპორტის 8.9 პროცენტი შეადგინა.

გრაფიკი 1. უმსხვილესი საიმპორტო საქონლის ათეული 2021 წლის იანვარ-ოქტომბერში

წყარო: საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამასახური.[2]

კერძო ავტომობილის ფლობა ერთგვარ კულტურას წარმოადგენს, თითქოს ის თავდაჯერებულობას მატებს მფლობელს. ამასთანავე მანქანის მართვა ხშირად სასიამოვნოა, თუმცა როგორც უკვე აღვნიშნე ის ბევრ პრობლემას იწვევს : ეკონომიკურ , ეკოლოგიურ თუ სოციალურს. გარემოსდაცვითი პრობლემები ეხება ტოქსიკურ და მავნე ნივთიერებების გამონაბოლქვს,  ავტომანქანების გამონაბოლქვი საქართველოში ჰაერის დაბინძურების მთავარი და ყველაზე მასშტაბური წყაროა. უახლესი მონაცემებით, მავნე ნივთიერებების 70% ჰაერში სწორედ აქედან ვრცელდება. ავტომანქანების ტექნიკური გაუმართაობა და მოძველებული ავტოპარკი, შეიძლება ითქვას, ყველაზე მწვავე მიზეზებია, რის გამოც ჰაერის დაბინძურების  მხრივ ევროპაში ერთ-ერთი მოწყვლადი ქვეყანა ვართ. ამას ემატება საწვავის ხარისხის კონტროლის სისტემის ხარვეზები და მოუწესრიგებელი ავტოსატრანსპორტო პოლიტიკა, რომელიც კიდევ უფრო ართულებს მდგომარეობას. 2018 წლის 1 იანვრიდან სავალდებულო გახდა ავტომანქანების ეტაპობრივი ტექდათვალიერება, მაგრამ აღსანიშნავია ამ კანონის გაუმართაობა, რადგან ავტოპარკის (რეგისტრირებულია 1,4 მილიონი ავტომანქანა) მხოლოდ ნაწილი ცხადდება ინსპექტირებაზე. 2021 წლის იანვარ-აგვისტოში პირველადი ტექდათვალიერება 583 414-მა ავტომობილმა გაიარა, რაც არათუ პანდემიურ 2020 წლის 8 თვის მონაცემებს, არამედ 2019 წლის მაჩვენებლებსაც აჭარბებს.2020 წლის მონაცემებით იანვარ-აგვისტოში პირველადი ტექნიკური ინსპექტირება 347 294 ათასმა ავტომობილმა გაიარა. განმეორებით ცენტრებში 122 189 ავტომობილი იქნა მიყვანილი, მათი საერთო რაოდენობიდან ტექდათვალიერება გაიარა 321 175-მა, 147 482-მა ვერ გაიარა, ხოლო გზაზე გადაადგილება 826 მანქანას აეკრძალა. 2021 წლის 1 იანვრიდან 31 აგვისტოს ჩათვლით, პირველად დათვალიერებაზე 583 414, განმეორებით კი 181 512 ავტომობილი იქნა მიყვანილი. თუმცა მოგვიანებით უწყებამ ახალი მონაცემები გამოგზავნა, რომელიც თებერვლიდან აგვისტომდე პერიოდს მოიცავს და აქ უკვე პირველად მიყვანილი ავტომობილების რაოდენობა 439 856-მდე, დახარვეზებულის მეორედ მიყვანილთა რიცხვი კი 161 573-მდე იყო შემცირებული. გარემოზე ავტომობილების უარყოფითი ზემოქმედების ფაქტს ართულებს კიდევ მეორე ფაქტორი, ეს არის მოძველებული ავტომობილების დიდი რაოდენობა. საქართველოში რეგისტრირებული 1 400 000 ავტომანქანიდან დაახლოებით 90% 10 წელზე მეტისაა, 45%-ზე მეტი კი 20 წლის და მეტის. ამის მთავარი მიზეზი კი განბაჟების სისტემაა. დღეს ახალი მანქანებისთვის უფრო მაღალი გადასახადია დაწესებული, ვიდრე ძველებისთვის.[5][6]

სოციალურ პრობლემებს რაც შეეხება სოციალურ დონეზე ავტომობილების გამოყენება საფრთხეს უქმნის ცხოვრების ხარისხს, რადგან ის ხმაურიანია (ეს კი მსოფლიო მოსახლეობის 16%-ში ძილის აშლილობას იწვევს), აღიზიანებს სასუნთქ გზებს, აბინძურებს ჰაერს და ზრდის ავტოსაგზაო შემთხვევებს. თუმცა, პირადი კომფორტი იმდენად დიდია არც მსოფლიო მასშტაბის და არც ლოკალური დონის პრობლემები არ არის საკმარისი ავტომობილის თუნდაც მცირე ხნით გასაჩერებლად. ამ კომფორტის გამო, სულ უფრო ნაკლები ადგილი რჩება ფეხით მოსიარულეთათვის და გადაადგილება ავტომობილის გარეშე არაკომფორტული ხდება. პანდემიამ ეს სიტუაცია და კერძო ტრანსპორტის ყოლის „აუცილებლობა“ მოსახლეობაში თითქოს უფრო მეტად გაამწვავა, რადგან საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შეზღუდვამ კერძო ავტომობილების შეძენისკენ უბიძგა ხალხს, რასაც მოწმობს განხილული 2021 წლის იმპორტის მონაცემებიც. ყოველივე ეს იწვევს საცობების წარმოქმნას განსაკუთრებით კი თბილისში, თუ გავითვალისიწნებთ აღნიშნულ პრობლემასთან მსოფლიოს სხვადსხვა ქვეყანაში გატარებულ სახელმწიფო პოლიტიკას შეგვიძლია რამდენიმე გამოსავალი მოვძებნოთ, მაგალითად: ლონდონში ქალაქში შესვლისთვის დაწესებულია 2003 წლიდან გადასახადი, ათენში გამოიყენება სქემა, რომლის დროსაც ქალაქის ცენტრში შესვლაზე აკრძალვა დამოკიდებულია კალენდარულ თარიღსა და ავტომობილის სარეგისტრაციო ნომრის ბოლო ციფრზე და სხვა, თუმცა ნებისმიერ შემთხვევაში სახელმწიფოს მიერ გატარებულ პოლიტიკას ყავს როგორც წაგებულები ასევე მოგებულებიც. ამის მაგალითად შეგვიძლია გამოვიყენოთ თბილისში ამოქმედებული ახალი სამგზავრო ტარიფები რომელსაც მოგვიანებით განვიხილავ და ვნახოთ ვისთვის გაძვირდა და გაიაფდა მგზავრობა. რაც შეეხება უშუალოდ საქართველოს, რა შეიძლება გააკეთოს სახელმწიფომ იმისათვის რომ დედაქალაქი განტვირთოს ავტომობილების დიდი რაოდენობისგან?  ერთ-ერთი გამოსავალი  საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პოპულარიზაცია, განვითარება და რაოდენობის გაზრდაა. გზებზე სპეციალური ზოლები საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის იქნება საშუალება, რომ უფრო სწრაფი გადაადგილების საშუალება გახდეს გადატვირთული მოძრაობის დროს, თუმცა ამავე დროს მნიშვნელოვანია ქალაქის მოსახლეობის რაოდენობის შესაბამისად განისაზღვროს ტრანსპორტის რაოდენობაც, რადგან მგზავრობა იყოს მოსახერხებელი და კერძო ტრანსპორტის მფლობელებმა საცობში დგომის თავიდან ასარიდებლად ალტერნატიული გამოსავალი სწორედ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობაში დაინახონ. საქართველოში ყველაზე რთული მდგომარეობა არის თბილისში, რადგან მოსახლეობის დიდი რაოდენობით გამოირჩევა, ამიტომ მნიშვნელოვანია ტრანსპორტირების პრობლემის გადასაჭრელად თბილისის მერიის მიერ გადადგმული ნაბიჯები განვიხილოთ, მაგალითადქალაქ თბილისის მუნიციპალიტეტის 2021 წლის ბიუჯეტის 9 თვის შესრულების კვარტალური მიმოხილვაში მოცემულია ინფორმაცია, რომ საქალაქო ტრანსპორტის სუბსიდიაზე დანახარჯი შეადგენდა – 85,263.8 ათას ლარს, საქალაქო საავტობუსო ტრანსპორტით, მიწისქვეშა ელექტროტრანსპორტით (მეტრო) რეგულარული სამგზავრო გადაყვანისას, საბაგირო გზით „უნივერსიტეტი-ბაგები“ მგზავრთა გადაყვანისას უფასო და შეღავათიანი ტარიფით მოსარგებლე პირთა მომსახურება დაფინანსდა  – 22,192.3 ათასი ლარით, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესების, მშენებლობა – აღდგენის ღონისძიებები – 54,429.3 ათასი ლარით, ტრანსპორტის დაფინანსებამ შეადგინა 199,516.5 ათასი ლარი. 2022 წლის ბიუჯეტში კი ტრანსპორტის განვითარებაზე  პროექტით გათვალისწინებული თანხა შეადგენს 12 670,6  ათასს ლარს. [7] ძველი ავტობუსები იცვლება ახლებით, რომელიც უფრო მეტად კომფორტულია და გათვლილია მეტ მგზავრზე, მაგალითად თბილისის სატრანსპორტო კომპანიამ, მუნიციპალური ავტოპარკის განახლების პროექტის 

ფარგლებში, შეისყიდა და ექსპლუატაციაში გაუშვა:143 ერთეული MAN-ის მარკის 12-მეტრიანი ავტობუსი (CNG ძრავზე მომუშავე); 90 ერთეული MAN-ის მარკის 10-მეტრიანი ავტობუსი (EURO 6 ემისის დიზელის ძრავზე მომუშავე); 220 ერთეული ISUZU-ს მარკის 8-მეტრიანი ავტობუსები (EURO 6 ემისის დიზელის ძრავზე მომუშავე). ასევე შეისყიდეს  226 ერთეული 12-მეტრიანი, კომპრესირებულ ბუნებრივ აირზე (CNG) მომუშავე, EURO 6-ის სტანდარტის ავტობუსი. ახალი ავტობუსები გათვლილია 90 მგზავრზე, აქედან 28 დასაჯდომი ადგილით; 

ადაპტირებულია შშმ პირებისთვის: სალონში გამოყოფილია  სპეციალური სივრცე და აქვს გადმოსაშლელი პანდუსი, ეტლით ავტობუსში ასვლის უზრუნველსაყოფად;  დამონტაჟებულია თანამედროვე სტანდარტის, ინტეგრირებული გათბობის, კონდიცირებისა და ვენტილაციის სისტემა, რომელიც გათვლილია თბილისის კლიმატურ პირობებზე; აქვს როგორც  საინფორმაციო ხმოვანი სისტემა, შიდა და გარე ანტივანდალური ვიდეო მონიტორინგის სისტემა, ასევე  usbდამტენები და გაჩერების დასახელების გამოცხადების ტექნიკური საშუალება.[8]

საცობებისგან ქალაქის გათავისუფლებისათვის ასევე იგეგმება ე.წ. ჭკვიანი სატრანსპორტო სისტემის დანერგვა 2022 წელს, გერმანიის მთავრობისა და გერმანიის განვითარების ბანკის (KFW) ფინანსური მხარდაჭერით, რისი მიზანიც გზებზე უსაფრთხოების ზრდა, საცობებისა და მოგზაურობის დროის შემცირება, გადაადგილების სიჩქარის ზრდა და ეკოლოგიური მდგომარების გაუმჯობესებაა, დაფინანსება 80 მლნ ევროა და პროექტი 3 წელზეა გათვლილი.[9]

უნდა აღინიშნოს ახალი ტარიფები საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე:

• ულიმიტო 90-წუთიანი – 1 ლარი;
• ულიმიტო 1-დღიანი – 3 ლარი;
• ულიმიტო 1-კვირიანი – 20 ლარი;
• ულიმიტო 1-თვიანი – 40 ლარი;
• ულიმიტო 3-თვიანი – 100 ლარი;
• ულიმიტო 6-თვიანი – 150 ლარი;
• ულიმიტო 1-წლიანი – 250 ლარი.

ერთთვიანი სამგზავრო ბარათით საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ყველაზე აქტიურ მომხმარებლებისთვის მნიშვნელოვანი შეღავათი იქნება და ისინი თვის განმავლობაში საშუალოდ 10-20 ლარამდე დაზოგავენ. იმ სოციალური ჯგუფებისთვის, რომლებიც შეღავათებით სარგებლობდნენ, გადახდის წესი და საფასური არ იცვლება.

• უფასო – დედაქალაქში რეგისტრირებული: უსინათლო პირები და გადაადგილებისას მათთან ერთად მყოფი პირი; მეორე მსოფლიო ომის ვეტერანები და მათთან გათანაბრებული პირები; სხვა სახელმწიფოთა ტერიტორიებზე საბრძოლო მოქმედებების ვეტერანები და მათთან გათანაბრებულ პირები; სამხედრო ძალების ვეტერანები; სკოლის მოსწავლეები; შსს-ს უბნის ინსპექტორები;
• 10 თეთრი – სოციალურად დაუცველი ოჯახების მონაცემთა ბაზის ფორმირების სახელმწიფო პროგრამაში რეგისტრირებული 70 000 და დაბალი სარეიტინგო ქულის მქონე ქ. თბილისის ტერიტორიაზე მცხოვრები მოქალაქეები;
• 20 თეთრი – დედაქალაქში განლაგებული ლიცენზირებული და აკრედიტებული უმაღლესი და პროფესიული საგანმანათლებლო დაწესებულებების სტუდენტები; სკოლისა და ბაღების თანამშრომლები; 9 აპრილს საქართველოს დამოუკიდებლობის მოთხოვნით გამართული მშვიდობიანი აქციის დარბევის შედეგად დაზარალებულები და დაღუპულთა ოჯახის წევრები; პენსიონერები; საპატრიარქოს თბილისის სასულიერო აკადემიისა და სემინარიის სტუდენტები; უბნის ექიმები, უბნის პედიატრები და ოჯახის ექიმები; მანდატურები; სოციალური აგენტები და სოციალური მუშაკები.

ვის გაუძვირდა და ვის გაუიაფდა აღნიშნული ცვილებით მგზავრობა?

ულიმიტო 90-წუთიანი ბარათის შეძენის შემთხვევაში:

• მოქალაქეს, რომელიც მეტროსა და ავტობუსს (ან დამატებით “ლურჯ მიკროავტობუსს”) დღეში ორჯერ – დილით სამსახურში წასასვლელად და საღამოს უკან დასაბრუნებლად იყენებდა, “ულიმიტო 90-წუთიანი” აბონემენტის შეძენისას მგზავრობის ხარჯი უორმაგდება. მას დღეში 1 ლარის ნაცვლად, 2 ლარის გადახდა მოუწევს – ძვირდება 2-ჯერ.
• იმ შემთხვევაში, თუკი მოქალაქე ყოველდღიურად მხოლოდ ყვითელ მიკროავტობუსს იყენებდა სამსახურში წასასვლელად და უკან დასაბრუნებლად, მაშინ ის 1,45 ლარის ნაცვლად 2 ლარს გადაიხდის – ძვირდება დღეში 55 თეთრით;
• მგზავრობის საფასური უცვლელი დარჩება ან გაუიაფდებათ იმ მოქალაქეებს, რომლებიც მეტროსთან და ავტობუსთან ერთად იყენებდნენ “ყვითელ მარშრუტკებს” – უცვლელი რჩება ან იაფდება მაქსიმუმ 50 თეთრით.

ულიმიტო 1-თვიანი ბარათის შეძენის შემთხვევაში:

• თვეში საშუალოდ 22 სამუშაო დღეა, რაც იმას ნიშნავს, რომ მხოლოდ მეტროსა და ავტობუსით (ან დამატებით “ლურჯი მიკროავტობუსით”) სამსახურში წასასვლელად ან უკან დასაბრუნებლად თვეში საჭირო იყო 22 ლარი, ახალი წესებით 40 ლარი (ძვირდება 18 ლარით);
• იმ შემთხვევაში, თუკი მოქალაქე ყოველდღიურად მხოლოდ ყვითელ მიკროავტობუსს იყენებდა სამსახურში წასასვლელად და უკან დასაბრუნებლად, მაშინ ის 31,9 ლარის ნაცვლად 40 ლარს გადაიხდის – ძვირდება თვეში 8,1 ლარით;
• მგზავრობის საფასური გაუიაფდებათ იმ მოქალაქეებს, რომლებიც მეტროსთან და ავტობუსთან ერთად იყენებდნენ “ყვითელ მარშრუტკებს” – 44 ლარის ნაცვლად ისინი 40 ლარს გადაიხდიან (გაიაფება მინიმუმ 4 ლარით).

ულიმიტო 1-წლიანი ბარათის შეძენის შემთხვევაში:

• თუ საშუალოდ ადამიანი თვეში 20 დღე მუშაობს (ოფიციალური დასვენების დღეების გათვალისწინებით), საშუალოდ ის მხოლოდ მეტროთი და ავტობუსით (ან დამატებით “ლურჯ მიკროავტობუსით”) სამსახურში წასასვლელად ან უკან დასაბრუნებლად ხარჯავდა 240 ლარს. ახლა დახარჯავს 250 ლარს, თუმცა შეეძლება ბარათი გამოიყენოს არასამუშაო დღეებშიც, პირადი საქმეებისთვის, რაც შეიძლება მომგებიანი აღმოჩნდეს მისთვის;
• იმ შემთხვევაში, თუკი მოქალაქე ყოველდღიურად მხოლოდ ყვითელ მიკროავტობუსს იყენებდა სამსახურში წასასვლელად და უკან დასაბრუნებლად, მაშინ ხარჯავდა 348 ლარს. ახლა დახარჯავს 98 ლარით ნაკლებს – 250 ლარს. დამატებით შეეძლება ბარათი გამოიყენოს არასამუშაო დღეებშიც.
• მგზავრობის საფასური კიდევ უფრო გაუიაფდება იმ მოქალაქეებს, რომლებიც მეტროსთან და ავტობუსთან ერთად იყენებდნენ “ყვითელ მარშრუტკებს” – ასეთი მოქალაქე 480 ლარის ნაცვლად, 250 ლარს, 130 ლარით ნაკლებს დახარჯავს. მასაც შეეძლება ულიმიტოდ ბარათის გამოყენება.

ავტომრეწველობა საქართველოში

იმპორტირებული მსუბუქი მანქანების რიცხვის ზრდის გარდა ასევე უნდა აღინიშნოს ავტომრეწველობას საქართველოში, მისი განვითარების ისტორია XX საუკუნის 30-იანი წლებიდან იწყება. დღეს კი საქართველო ავტომობილებით ვაჭრობის რეგიონულ ჰაბად მიიჩნევა.  2020 წელს საქართველოში ავტომობილების ფორმალური ბიზნესის ზომა 2.9 მილიარდი ლარი იყო. ავტომობილების ბიზნესი მოიცავს როგორც ავტომობილებით, ასევე ავტონაწილებით ვაჭრობასა და ტექნიკურ მომსახურებას. Galt & Taggart-ის მონაცემების მიხედვით, არაფორმალური სექტორის ჩათვლით, 2020 წელს ავტომობილების ბიზნესის მთლიანმა ზომამ საქართველოში 3.8 მილიარდი ლარი შეადგინა. ვტომობილები საქართველოს საგარეო ვაჭრობის ერთ-ერთი წამყვანი პროდუქტია. როგორც Galt & Taggart იუწყება, საქართველოს ავტომობილების ბიზნესი ყოველწლიური შემოსავლების საშუალოდ 31%-ს ავტომობილების რეექსპორტით აგენერირებს. 

საქართველოში ახალი ავტომობილები ძირითადად იაპონიიდან შემოდის, მეორადები კი – ამერიკიდან. 

როგორც თითქმის ყველა სექტორისთვის, 2020 წელი რთული აღმოჩნდა საავტომობილო სფეროსთვისაც. პანდემიასთან ერთად, მასზე დიდი გავლენა იქონია მეზობელ ქვეყნებში გაზრდილმა გადასახადებმაც. Galt & Taggart-ის მონაცემებით, აქამდე საქართველოდან ექსპორტირებული ავტომობილების უდიდესი ნაწილი სომხეთსა და ყირგიზეთში გადიოდა. თუმცა, ამ ქვეყნებში საბაჟო გადასახადების ზრდამ და პანდემიის გამო დაწესებულმა სამოგზაურო შეზღუდვებმა, 2020 წელს იმპორტი 45%-ით შეამცირა. მიუხედავად ამისა, ონლაინგაყიდვების მეშვეობით, ექსპორტის შენარჩუნება მოხერხდა აზერბაიჯანთან და უკრაინასთან. ეს, ძირითადად, მსხვილი კომპანიების დამსახურებაა, რომლებმაც მარტივად შეძლეს ონლაინგაყიდვებზე გადართვა. 

საქართველოს ავტოპარკის შესახებ ბოლო მონაცემები შინაგან საქმეთა სამინისტროს ვებსაიტზე 2019 წელს გამოქვეყნდა. 2016-2019 წლების ზრდის დინამიკა გვიჩვენებს, რომ ავტომანქანების ექსპორტ-რეექსპორტი წლიდან წლამდე ძალიან სწრაფად იზრდებოდა: 2016-დან 2017 წლამდე 88%-იანი ზრდა დაფიქსირდა, 2017-დან 2018-მდე – 84%-იანი, ხოლო 2018-დან 2019 წლამდე ავტომობილების ექსპორტ-რეექსპორტმა 96.7%-ით მოიმატა. [3]

2021 წლის იანვარ-ოქტომბერში სასაქონლო ჯგუფებიდან საექსპორტო ათეულში მსუბუქი ავტომობილების ექსპორტი მესამე ადგილზეა 373.3 მლნ. აშშ დოლარით (10,8 პროცენტი).[4]

გრაფიკი 2. უმსხვილესი საექსპორტო საქონლის წილი მთლიან ექსპორტში 2021*წელს

წყარო: საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახური.[4]

 პანდემიის ფონზე თუ უახლოეს მომავალში საქართველოში ავტომრეწველობა აღდგა, იგი საქართველოდან ევროპულ ბაზარზე მთავარი საექსპორტო პროდუქტი იქნება და ავტომობილებით ვაჭრობასთან ერთად, მნიშვნელოვან წვლილს შეიტანს ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებაში.

დასკვნა

როგორც აღვნიშნეთ ნებისმიერ სახელმწიფო პოლიტიკას ყავს როგორც მოგებული ასევე წაგებულები, მნიშვნელოვანია რამდენად ეფექტიანი იქნება ის, როგორ მოაგვარებს არსებულ პრობლემას და რა იქნება დანახარჯები.

კერძო ავტომობილის რაოდენობის შემცირება, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სტიმულირება და ურბანული სივრცის  გაჯანსაღება ერთმანეთთან მჭიდროდ დაკავშირებული საკითხებია. მანქანაზე მიჯაჭვულობა დღეს მნიშვნელოვანი პრობლემაა, რაც უკავშირდება ეკოლოგიურ, ეკონომიკურ და სოციალურ საკითხებს, ამიტომ მნიშვნელოვანია დადგინდეს რა უბიძგებს მოქალაქეებს კერძო ტრანსპორტით სარგებლობისაკენ და ამასთანავე მოხდეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სტიმულირება, გაუმჯობესება და მოსახლეობის რაოდენობის შესაბამისად მისი რიცხვის ზრდაც.

დიდი რაოდენობით კერძო ავტომობილის მოძრაობის გამო გზების გადატვირთვის პრობლემის მოგვარება შესაძლებელია რამდენიმე გზით, ესაა ახალი გზების მშენებლობა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სიმძლავრეების გაზრდა, ავტომობილების რიცხვის რეგულირება ან გზებით სარგებლობაზე ტარიფების დაწესება. როგორც აღნიშნულ თემაში ვნახეთ საქართველოში, კერძოდ კი თბილისის მაგალითზე, მიმდინარეობს რიგი პროექტები არსებული პრობლემის აღმოსაფხვრელად, რომლებიც მიმდინარე პერიოდშიც გრძელდება, შესაბამისად გარკვეული დრო იქნება საჭირო იმისათვის, რომ გავიგოთ სახელმწიფო რეალურად ქმედით ნაბიჯებს  დგავს თუ არა პრობლემის აღმოსაფხვრელად და ამასთანავე რამდენად შეძლებს კერძო ავტომობილზე მიჯაჭვული ქართველი მძღოლები დათმონ საკუთარი მანქანის მართვის სიამოვნება. 

გამოყენებული ლიტერატურა:

1. საცობებისგან გამოსავლის ძიებაში: ტექნოლოგია, შეზღუდვები თუ საზ.ტრანსპორტის განვითარება?
2. საქონლით საგარეო ვაჭრობა საქართველოში
3. ავტოინდუსტრია საქართველოში
4. უმსხვილესი საექსპორტო საქონლის წილი მთლიან ექსპორტში 2021 წელს
5. რატომ ვერ გადავსხედით საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე და რა არის საჭირო ბიძგისთვის?
6.როგორ შეიძლება ავტოტრანსპორტის გამონაბოლქვის შემცირება?
7. https://tbilisi.gov.ge/page/43
8. http://tbsakrebulo.gov.ge/index.php?m=255&news_id=5797
9. როდის დაიწყება თბილისში ჭკვიანი შუქნიშნების პროექტი, რომელსაც KFW €80 მლნ-ით აფინანსებს